Воронеж руководство ювжд

В 2015 году компанией ОАО "РЖД" инвестировано свыше 6 млн рублей на капитальный ремонт пассажирской пригородной инфраструктуры в границах Мичуринского региона Юго-Восточной железной дороги.

По программе развития пригородного пассажирского комплекса в 2015 году на капитальный ремонт пассажирской пригородной инфраструктуры в Мичуринском регионе компания направила около 6 млн 300 тысяч рублей.

Эти средства направлены на приведение 5-ти посадочных платформ на остановочных пунктах: перегон Хоботово – Богоявленск 389 км, о.п. "Сестрёнка", Песковатка – Грязи 460 км пригородного пассажирского комплекса в соответствие с современными эстетическими и санитарно-гигиеническими требованиями. На сегодняшний день на 3-х платформах ремонт полностью завершён.

Напомним, что в 2014 году для комфортного пребывания пассажиров был произведён капитальный ремонт на 5-ти остановочных пунктах: Избердей, Мичуринск Воронежский, Никифоровка и др.

Порядка 5,6 тыс. пассажиров отправлено двухэтажным поездом Москва – Воронеж за первую неделю курсирования.

С момента запуска услугами нового фирменного двухэтажного поезда с местами для сидения № 45/46 сообщением Москва – Воронеж воспользовались около 5,6 тыс. пассажиров. Средняя занятость мест составила 85% в обоих направлениях. Показать полностью…

При этом сегодня, в пятницу 7 августа, двухэтажным поездом отправлением из Москвы около 1 300 человек. Это рекордное количество пассажиров, перевезенных за один рейс, с начала курсирования поезда.

Напомним, дневной двухэтажный поезд Москва – Воронеж курсирует с 31 июля 2015 года и является самым быстрым поездом на данном маршруте: время в пути составляет 6 часов 35 минут. В перспективе планируется дальнейшее сокращение времени в пути следования.

В августе поезд курсирует из Москвы по понедельникам, средам и пятницам, из Воронежа – по вторникам, четвергам и воскресеньям, а с сентября начнет курсировать ежедневно.

В пути следования предусмотрены остановки на станциях Рязань, Мичуринск и Грязи Воронежские.

8 августа 2015 года на Юго-Восточной железной дороге начинает работу передвижной выставочно-лекционный комплекс ОАО "РЖД" (ПВЛК).

8 августа 2015 года на Юго-Восточной железной дороге начинает работу передвижной выставочно-лекционный комплекс ОАО "РЖД" (ПВЛК).

С 8 по 20 августа на станциях ЮВЖД будет работать передвижной выставочно-лекционный комплекс ОАО "РЖД": Показать полностью…

Ртищево-1 – 8-9 августа;

Кирсанов – 10 августа;

Раненбург – 11 августа

Лев Толстой – 12 августа;

Грязи Воронежские – 13 августа;

Россошь – 14-16 августа;

Валуйки – 17 августа;

Старый Оскол – 18-19 августа;

Касторная Новая – 20 августа.

Время посещения ПВЛК с 10.00 до 19.00, стоимость билета:

- 70 рублей для взрослого;

- 900 рублей для группового посещения (20-25 человек).

Бесплатно выставку могут посетить почетные железнодорожники, участники ВОВ, инвалиды, воспитанники детских домов и школ-интернатов, школьники и дети дошкольного возраста.

Целью данного проекта является демонстрация отечественных инновационных достижений и технологий, а также представление ведущих отечественных компаний и государственных монополий как крупнейших заказчиков и потребителей высокотехнологичного оборудования.

Состав ПВЛК включает в себя 8 выставочных вагонов, каждый из которых посвящен какому-либо инновационному проекту или компании, представляющей свои проекты, а также вагон "70 лет Победе в Великой Отечественной войне". В поезд включены вагоны нового поколения производства ОАО "Тверской вагоностроительный завод", оснащенные современным выставочным оборудованием.

Приглашаем всех желающих совершить увлекательную экскурсию.

В период проведения месячника "Внимание, переезд!" на Юго-Восточной железной дороге будет активизирована работа по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах.

В целях снижения уровня аварийности на железнодорожных переездах с 01.08.2015 компания "РЖД" объявила месячник "Внимание, переезд!" с привлечением представителей ГИБДД, Показать полностью… транспортной прокуратуры, надзорных органов, местных администраций, автотранспортных предприятий и общественных организаций автомобилистов, дорожных хозяйств, средств массовой информации.

ОАО "РЖД" крайне обеспокоено ситуацией, сложившейся с обеспечением безопасности движения на переездах. В текущем году по вине водителей автотранспорта, грубо нарушивших Правила дорожного движения, на пересечении железнодорожных путей допущено 149 дорожно-транспортных происшествий. При этом пострадали 151 человек (2014 - 133), 33 из которых погибли.

На полигоне ЮВЖД за семь месяцев 2015 г. произошло пять аналогичных ДТП (за весь 2014г- семь случаев), погибли два человека (в 2014г-погибших не было).

Особую тревогу у руководства компании вызывают 45 случаев столкновений автотранспорта с пассажирскими и пригородными поездами, повлекших за собой 5 сходов железнодорожного подвижного состава, из которых два - приходятся на Юго-Восточную железную дорогу.

Так 31.07.2015 на регулируемом железнодорожном переезде без дежурного работника 644 км перегона Прохоровка - Беленихино с исправно действующей автоматической переездной сигнализацией произошел тяжелейший случай столкновения грузового автомобиля КАМАЗ с пассажирским поездом № 1 сообщением Москва – Белгород. В результате ДТП допущен сход электровоза и 5-ти вагонов, за медицинской помощью обратилось 20 человек.

При этом 18.06.2015 на соседнем перегоне этого же участка было зарегистрировано абсолютно идентичное происшествие с участием пригородного электропоезда № 6228 и автомобильного тягача "VOLVO" с прицепом. Столкновение повлекло сход 3-х вагонов электропоезда, пострадало 16 человек. В обоих случаях травмированы локомотивные бригады.

В период проведения месячника "Внимание, переезд!" на ЮВЖД особое внимание планируется уделить обеспечению условий видимости, состоянию проезжей части и дорожных знаков на подходах к железнодорожным переездам.

Также совместно с руководителями областных администраций, муниципальных образований местного самоуправления железнодорожники рассмотрят возможность закрытия наиболее аварийно-опасных переездов в границах дороги с переводом потоков автотранспорта на альтернативные пути объезда.

В ходе месячника по предупреждению ДТП на переездах намечено предпринять ряд мер для повышения качества профилактической работы с водителями автотранспортных средств, обращая их внимание на тяжесть последствий ДТП, персональную ответственность и неотвратимость наказания за допущенные нарушения Правил дорожного движения.

Юговосточники планируют выступить с инициативой о рассмотрении итогов месячника "Внимание, переезд!" в комиссиях по обеспечению безопасности дорожного движения субъектов РФ с приглашением представителей ГИБДД, надзорных органов, автотранспортных пре

Юго-Восточная железная дорога - это

Несмотря на историческое название, унаследованное от времён Российской империи. дорога пролегает по территории областей, расположенных на юго-западе европейской части нынешней России. Воронежской. Белгородской. Волгоградской. Ростовской. Курской. Рязанской. Тамбовской. Тульской. Липецкой. Саратовской. Пензенской. 37-километровый участок дороги на линии Москва—Воронеж—Ростов проходит по территории Луганской области Украины и в настоящее время является предметом российско-украинских межправительственных переговоров [2] .

Эксплуатационная длина дороги — 4189,1 км;

Численность сотрудников — 22 608 человек;

Средняя заработная плата — 24 913 рублей;

Перевезено грузов — 82,5 млн тонн;

• в дальнем сообщении — 23,7 млн человек;

• в пригородном сообщении — 16,2 млн человек [4] .

В состав дороги входили отделения: Белгородское, Мичуринское, Елецкое, Ртищевское, Лискинское, а ранее и Воронежское. С 1 июля 2010 года все отделения упразднены и образованы 3 региона: Белгородский, Лискинский и Мичуринский [5] .

Дорога граничит с железными дорогами:

• Приволжской :
  • по ст. Дуплятка включительно с Волгоградским регионом ,
  • по ст. Ильмень исключительно с Волгоградским регионом ,
  • по ст. Благодатка включительно с Саратовским регионом;
• Куйбышевской.
  • по ст. Кривозёровка исключительно с Пензенским регионом;
• Московской.
  • по ст. Елец включительно с Орловским регионом,
  • по ст. Ефремов исключительно, Павелец I исключительно, Ряжск I исключительно с Московско-Курским регионом;
• Северо-Кавказской. по ст. Чертково исключительно с Ростовским регионом и железными дорогами Украины (Донецкой и Южной). Граница с Северо-Кавказской железной дорогой находится на территории Чертковского района Ростовской области и проходит перед станцией Чертково (с севера).

В 1893 году создано акционерное общество Юго-Восточных железных дорог . объединившее Козлово — Воронежско — Ростовскую и Орлово — Грязи — Царицынскую железные дороги.

В 1956 году паровозное депо Ртищево. обслуживающее самый грузонапряжённый ход Пенза — Поворино, переходит на тепловозную тягу. В 1985 году в состав Юго-Восточной железной дороги вошло Ртищевское отделение. В 1993 году  — Белгородское отделение также вошло в состав Юго-Восточной железной дороги.

В постсоветское время Юго-Восточная железная дорога подверглась сокращению рельсовой сети. Были демонтированы ветки Лев Толстой  — Троекурово. Куликово Поле — Волово. На некоторых направлениях сокращались объёмы пригородного сообщения. Несмотря на это, дорога продолжает обновлять парк подвижного состава новыми электровозами ЭП1М. электропоездами ЭД9М и незначительным количеством тепловозов ТЭП70БС [6] .

3 июля 2012 в Воронеже. в управлении Юго-Восточной железной дороги, прошло сетевое совещание РЖД по вопросам обеспечения безопасности движения в транспортном комплексе РФ. На совещании отмечено, что на дороге активно ведётся работа по повышению эффективности управления безопасностью движения. Обсуждены проблемы содержания и эксплуатации железнодорожных переездов. ДТП на переездах, положение с отказами технических средств на дороге, а также перспективы развития транспортного комплекса на территории Воронежской области [7] .

• Организации, награждённые орденом Трудового Красного Знамени
• Железные дороги по алфавиту
• Железные дороги России
• Железные дороги СССР
• Юго-Восточная железная дорога
• Железные дороги электрифицированные переменным током
• 1893 год на железнодорожном транспорте

Wikimedia Foundation. 2010 .

Юго-Восточная железная дорога — объединяет сеть дорог в пределах Воронежской, Тамбовской, Липецкой области и участки дорог в пределах Ростовской, Рязанской и Белгородской области РСФСР. Эксплуатационная длина (1976) 3520 км, или 2,6% протяжённости всей сети ж. д. СССР.… … Большая советская энциклопедия

Малая Юго-Восточная железная дорога — Лиски, Россия  Малая Лискинская детская железная дорога (неофициально ДЖД города Лиски) Открыта: 6 августа 1989 … Википедия

Железная дорога им. Молотова — Забайкальская железная дорога Полное название: Забайкальская железная дорога Годы работы: 1953 Страна: Россия Город управления: Чита … Википедия

Харьковско-Балашовская железная дорога — Юго Восточная железная дорога Полное название: Юго Восточная железная дорога Годы работы: c 1866 Страна: Россия Город управления: Воронеж … Википедия

Харьково-Балашовская железная дорога — Юго Восточные железные дороги частные железные дороги, построенные в период с 1862 года по 1900 год. Дороги проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской и Курской губерний, а также по области… … Википедия

Грязе-Царицынская железная дорога — Годы работы: 1868 1893 Страна: Российская империя Состояние: вошла в составЮго Восточных железных дорог Протяжённость … Википедия

Северо-Кавказская железная дорога — Северо Кавказская ордена Ленина железная дорога Полное название: Филиал ОАО «РЖД» Северо Кавказская железная дорога Годы работы: с 12 июля 1922 года Страна … Википедия

Южно-Уральская железная дорога — Южно Уральская ордена Октябрьской Революции железная дорога Полное название: Филиал ОАО «РЖД» Южно Уральская железная дорога Годы работы: с 4 января 1934 Страна … Википедия

Западно-Сибирская железная дорога — Западно Сибирская ордена Ленина железная дорога Полное название: Филиал ОАО РЖД Западно Сибирская железная дорога Годы работы: с 9 мая 1961 Страна … Википедия

• Ряжск. Джесси Рассел. High Quality Content by WIKIPEDIA articles!Ряжск — центр Ряжского района Рязанской области, в 117 км к югу от Рязани. Расположен на северо-западной окраине Окско-Донской равнины, на высоком и… Подробнее Купить за 1125 руб
• Путеводитель по Индии (практические советы путешественнику): Колката, Ченнаи, Ладакх, Химачал Прадеш. Рыжакова С. Чекурова Н. «Если есть на земле страна, где нашли место все мечты людей с того дня, когда первый человек начал сновидение жизни, - это Индия… Уже больше тридцати столетий из этой знойной земли, жаркого… Подробнее Купить за 180 руб

Руководство воронежского отделения ЮВЖД экономит на пассажирах фирменного поезда? _

Фирменный 25-й поезд Москва - Воронеж озадачил, мягко говоря, на днях пассажиров купейного вагона под №30. Уже на подходе к нему меня удивило, что вагон находится позади двух плацкартных, да и выглядит как-то… как вагон не первой свежести, поэтому при передаче билета проводнику я спросила: «Что это за вагон такой экзотический?» - «Он формируется по необходимости», - объяснили мне.

На самом же деле я как в воду глядела: проснувшись по утру и выйдя в коридор с намерением привести в себя в порядок в санитарной зоне вагона, я увидела негодующих пассажиров и проводника с эмалированным чайником. Народ поспешил сообщить, что в вагоне нет воды. На мой вопрос: «Наши ли это проблемы при стоимости билета почти в 3 тыс. рублей?», расстроенная хозяйка вагона согласилась с тем, что это не должно быть проблемой пассажиров, но ситуация такова, что в соседнем плацкартном вагоне еще с вечера сломался туалет (отправление поезда, напомню, в 21.20), и 54 его пассажира, разумеется, всю ночь пользовались необходимыми услугами, перейдя через тамбур.

В итоге, когда респектабельные пассажиры купейного захотели воспользоваться своим правом (стоимостью 3 тыс. рублей), проводникам ничего не оставалось, как предложить «полить на руки из чайничка», только что принесенного откуда-то из недр поезда. Как горько пошутил один из пассажиров: «Вот так вот, по-семейному, да?»

А если учесть, что многие ночные обладатели мягких вагонных диванов по прибытии в столицу прямо с поезда едут на деловые встречи, переговоры и по другим делам, требующим умытого носа и отсутствия проблем «пур ле гран э пур ле пти» (почему, собственно, и платят за билеты недешево), то можно себе представить, у скольких пассажиров 30-го вагона день не задался с самого начала.

Может быть, дела в отрасли настолько плохи, что руководство воронежского отделения ЮВЖД вынуждено продавать старые вагоны по фирменным ценам?

*Информация в рубрику «Слухи» поступает из разных источников, раскрывать которые мы не имеем права. Агентство не отвечает за достоверность информации, просим относиться к информации именно как к слуху и при ее использовании - проверять!

ТЧЭ-6 ЮВжд - История ЮВжд

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И ЕЕ СООРУЖЕНИЯ

Территорию Воронежа пересекают две железнодорожные линии: одна из них - в широтном направлении на правобережной, другая - в меридианальном, в левобережной части. Обе линии соединяются в Отрожке.

В 1865 году воронежское земство ходатайствовало перед правительством о строительстве железной дороги между Воронежем и строящейся тогда Рязанско-Козловской линией. Министерство путей сообщения предусмотрело создание линии между Воронежем и городом Козловым (Мичуринском). Капитал для строительства дороги был создан путем выпуска акций и облигаций. Подрядчиком строительства был рязанский купец первой гильдии С.С. Поляков, который уже имел опыт сооружения железных дорог.

Избыток дешевой рабочей силы - обедневших в пореформенное время крестьян, стекавшихся на стройку со всей Воронежской губернии, упрощенные технические решения, использование строительных материалов, добывавшихся рядом с железной дорогой, способствовали быстрой прокладке линии. Дорогу построили за один 1867 год, уложив одну колею, но при этом соорудив земляное полотно, мосты и трубы для пропуска поверхностных вод для двух путей. Для обслуживания линии между станциями были возведены казармы для обслуживающего персонала, сторожевые и сигнальные будки, а также другие станционные сооружения. Реку Воронеж и один из ее рукавов - речку Инютинку - пересекли два металлических моста. Особенности рельефа потребовали сооружения насыпей в прибрежной части правобережья и глубоких выемок на подступах к станции Воронеж.

В 1868 году началось регулярное движение поездов. В том же году для ремонта подвижного состава на станции были сооружены железнодорожные мастерские. Перед вокзалом, построенным С. С. Поляковым, была спланирована площадь. В 1869 году для эксплуатации созданной линии было учреждено акционерное общество Козлово-Воронежской железной дороги. В этом же году правительство выдало Воронежскому губернскому земству совместно с Правлением Области Войска Донского разрешение на постройку отрезка дороги от Воронежа до Ростова-на-Дону. Концессия была вновь передана С.С. Полякову. Работы начались с двух концов и велись очень быстро. В конце 1870 года был готов однопутный участок дороги от станции Раздельной (позже Отрожка) до Лисок. К концу 1871 года открылось движение поездов на всем пути от Воронежа до Ростова. Ввод этой транспортной магистрали заметно повлиял на экономику страны, создав возможности перераспределения сырья и сельскохозяйственной продукции. Хлеб из юго-восточных районов Черноземного центра и донских степей поступал в Москву и Петербург, к портам Балтийского, Черного и Азовского морей. Дорога, продолженная в 1875 году до Владикавказа, обеспечила кратчайшую связь центральных районов страны с Северным Кавказом, откуда позднее стала поступать нефть. Вовлечение в новую экономическую ситуацию Воронежа существенно повлияло на его развитие.
Второй этап строительства железных дорог в Воронежской губернии начался в середине 1890-х годов. В 1894 году в направлении на Курск (а затем на Киев) была открыта новая линия. Ее строило Общество Киево-Воронежской железной дороги. В результате продолжения линии за Дон Воронеж утратил положение конечного пункта на тупиковой ветке и превратился в крупный транспортный узел. В 1893 году вместо Общества Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги было образовано Общество Юго-Восточных железных дорог, в ведении которого находилось почти 3 000 километров путей.
?

Обществом были созданы для управления деятельностью дороги два подразделения: северное отделение, управляющее Грязе-Царицынской железной дорогой, находилось в Борисоглебске, южное отделение, управляющее Козлово-Воронежско-Ростовской и Харьковско-Балашовской линиями с веткой Таловая - Калач, - в Воронеже. Это деление управления просуществовало до 1902 года. Радиус действия Воронежского железнодорожного узла еще более расширился в результате строительства веток: Графская - Анна (1897) и Графская - Рамонь (1901), которые наряду с другими ветками обеспечили транспортную связь с глубинными левобережными районами Воронежской губернии. К концу XIX века. сформировалась почти вся транспортная сеть южного района страны, в котором Воронеж занял ключевую позицию. В 1912 году на станции Раздельной (Отрожка) для ремонта увеличившегося парка подвижного состава было создано подразделение воронежских железнодорожных мастерских, специализирующееся на ремонте вагонов.

Развитие железных дорог рядом с городом повлияло на облик его предместий. На северных окраинах Воронежа и на левобережье вдоль железных дорог формировались обширные складские и промышленные зоны с разветвленной сетью подъездных путей. Вокруг пристанционных площадей на бывших окраинных пустырях складывались кварталы жилой застройки.

?
Перед первой мировой войной на долю воронежского железнодорожного узла приходилось около 250 000 тонн грузооборота, который на три четверти состоял из ввоза, что свидетельствует о развитой переработке сырья на городских предприятиях. Основным ввозимым грузом была пшеница. За хлебными грузами (25% всего грузооборота) следовали топливо (уголь, дрова, нефть), лес, бумага, металлы, подсолнечник, яйца, соль, рыба, различные предметы широкого потребления. Вывозились производимые в Воронеже мука, подсолнечное масло, яичный порошок, овощи, сельскохозяйственные орудия. Воронеж получил кратчайшую связь со столицами и многими городами соседних губерний. Ж/д сообщение с Москвой связало Воронеж с севером, где был спрос на хлеб. Воронежские купцы, пользуясь услугами железных дорог устанавливали тесные связи с Москвой и Петербургом, а через Ригу вывозили хлеб за границу.

Газетные хроники: "1908-ВОРОНЕЖ, 14, II. Восьмой день вследствие заносов город отрезан от столиц. Нет почты и поездов. Попытки пробиться сквозь заносы на севере окончились неудачей. Пущенные поезда, дойдя до «Графской», возвращались обратно. Близ Козлова путь занесен выше телеграфных столбов. Станция «Воронеж» переполнена до крайности ожидающими пассажирами."

В годы первой мировой войны по железной дороге на фронты отправлялась продукция воронежских промышленных предприятий. Воронеж наполнился прибывающими по железной дороге беженцами. В 1918-1919 годах сооружения воронежского транспортного узла сильно пострадали, оказавшись в центре столкновений противоборствующих сил. В начале 1920-х годов деятельность воронежского узла была парализована из-за образовавшихся заторов на путях, недостатка материалов и кадров. В 1922 году возрожденное правление Юго-Восточной железной дороги обеспечивало ее восстановление и развитие. Подчинение с 1928 года в административном отношении поселка Краснолесного (станция Графская) Воронежу способствовало образованию тесной связи станции Графской с воронежским железнодорожным узлом.

В 1930-е годы были сделаны крупные вложения в реконструкцию и развитие железнодорожного узла в Воронеже. В 1931 году из-за нехватки инженерно-технического персонала было разрешено вернуть «пораженных в правах» специалистов, прежде работавших на железнодорожном транспорте. Кроме того, вербовали по договорам рабочих колхозов и совхозов. Для широкой подготовки квалифицированных кадров была создана система различных курсов, школ, кружков и комбинатов технической учебы.

Перед Великой Отечественной войной на заводах по ремонту паровозов (станция Воронеж-I) и вагонов (станция Отрожка) численность рабочих увеличилась в 10 раз по сравнению с началом 1930-х годов. Они обслуживали парки транспортных средств не только Юго-Восточной железной дороги, но и ряда соседних дорог. В 1941 году на них были оборудованы специальные вагоны с зенитными пулеметами и пушками для прикрытия поездов. На Отрожских мостах, по которым прекратилось железнодорожное движение, были устроены настилы для продвижения военных автомашин, поддерживавших под обстрелом связь с районом избежавшего оккупации городка сельскохозяйственного института. В 1942 году в депо Отрожка в короткий срок было освоено изготовление крупнокалиберных пулеметов и запасных частей для минометов. Летом этого года, когда гитлеровцами была захвачена значительная часть правобережного Воронежа с обеими станциями, Управление Юго-Восточной железной дороги было сначала переведено в Сталинград (Волгоград), а затем - в Балашов. Бои за Воронеж и более 200 дней оккупации превратили в руины многие сооружения железной дороги. Их восстанавливали среди первых в городе. В ноябре 1944 года на заводе имени Э. Тельмана в Отрожке стали ремонтировать вагоны для железнодорожного транспорта страны. В 1954 году построили новое здание вокзала на станции Воронеж-I, в конце 1950-х годов вокзал был построен на станции Воронеж-Курский.

В настоящее время Воронеж является крупным транспортным узлом, в который входят четыре станции первого класса (пассажирская - Воронеж-I; грузовые - Воронеж-II (Курский) и Придача; сортировочная - Отрожка). Станция Воронеж-II (Курский) обслуживает также пассажирские перевозки на местной курской линии. В пределах города находятся станции и остановочные платформы местного сообщения: Березовая Роща - на правом берегу реки Воронеж, Боровое, Сомово и Дубовка - на левобережье. Административно городу подчинена станция Графская с поселком Краснолесным.

В послевоенные годы пристанционная территория была существенно перепланирована. Расширенная к югу привокзальная площадь получила овальное очертание. Новый вокзал построили в 1954 году по проекту архитектора К.С. Алабяна.

Длина фасада составляла 100 м, а в стены было уложено почти 14 миллионов кирпичей. В новом вокзале внутри были матовые вишневого цвета стены, пилястры были отделаны светлым мрамором, своды - лепниной, а также была остеклённая арка в сторону платформ и полуциркульный витраж на площадь. Историк Николай Троицкий говорил, что в те годы вокзал напоминал наземные вестибюли московского метрополитена. Крыша вокзала была украшена фигурами представителями рабочего класса - колхозницей, учителем, рабочим, лётчиком и другими. Изначально они были сделаны из мрамора, но, когда фигуры обветшали, их покрыли листовой медью. Интересно, что в здании вокзала раньше располагались ещё две скульптуры - «Дзержинский с беспризорником» и «Ленин с солдатом», которых сейчас нет. Нет и другой скульптуры, которая находилась в здании вокзала, скульптора В.Ф. Буримова.

Рядом с вокзалом, на территории нынешней парковки, стоял памятник Ленину. В 80-х годах его убрали.

?
По оси вокзала была проложена улица Мира, связавшая привокзальную площадь с центральными кварталами. Перпендикулярно ей расширившуюся площадь пересекла Кольцовская улица.
?

?
Интересна история привокзальной площади. Конец 60-х - начало 70-х гг XIX века - появление площади, в 1883 году на площади была освящена часовня в память об императоре Александре II. В 1936 году в центре площади спроектировали газон и фонтаны. Газон разделил площадное пространство на две дороги - въездную и выездную, а мостовые заасфальтировали. До 1938 года площадь именовалась Вокзальной или Привокзальной. В 1938 она была переименована в площадь им. 20-летия ВЛКСМ, в 1949 году получила имя дважды героя Советского Союза генерала армии Ивана Даниловича Черняховского, руководившего боями за освобождение Воронежа. В том же году городской совет принял решение об установке монумента генералу. Воронежский скульптор В. Ф. Буримов, которому поручили работу над памятником, выполнил памятник в гипсе, но о установке памятника забыли, в 1957 снова переименована в Привокзальную. В 1965 году Горисполком в очередной раз переименовал площадь, и она стала носить имя дважды героя Советского Союза генерала армии И.Д. Черняховского.

Оформление площади завершилось в 1990-е годы, когда здесь был установлен и открыт (9 мая 1993 года) памятник И.Д. Черняховскому и совсем не тот, что сваял В. Ф. Буримов. В центре площади был установлен монумент, изначально находившийся на центральной площади Вильнюса, откуда был вывезен в начале 1990-х в связи с нависшей над ним угрозой уничтожения. Скульптор этого памятника Н.В.Томский (1900—1984) - российский скульптор, автор многих известных памятников, президент Академии Художеств СССР. Со стороны улицы Мира площадь имеет полукруглую форму и окаймляется жилыми пятиэтажками. Эти здания одними из первых были возведены в разрушенном городе пленными немецкими солдатами, вскоре после окончания Великой Отечественной войны.

Кстати, многие не знают, что новый вокзал построен не на месте старого, а ближе к Кольцовской. Старый, взорванный немецкими войсками в 1943 году, находился примерно в районе второй платформы (между 3 и 4 путем) ближе к пешеходному мосту.
?

Красной точкой отмечено место старого вокзала

?

Продолжение в следующем посте.

К настоящему времени из старых станционных построек сохранились: к югу от железной дороги - водонапорная башня, несколько пакгаузов и административное здание Управления Юго-Восточной железной дороги; к северу от путей - паровозный сарай (напротив вокзала), заглубленные в землю склады (напротив административного здания), вторая водонапорная башня (улица Свердлова, 5), идентичная по конструкции первой, и комплекс сооружений железнодорожных мастерских. С художественной точки зрения выделяется административное здание.

АДМИНИСТРАТИВНОЕ ЗДАНИЕ расположено на главной пассажирской платформе, к востоку от вокзала. Построено в начале 1870-х годов. Первоначально двухэтажное, с высоким полуподвальным этажом сооружение, рассчитанное на обзор при подъезде к станции, получило эффектные фасады с высокими арочными проемами. В конце XIX - начале XX века здесь размещались главные службы Управления Юго-Восточной железной дороги: канцелярия управляющего, служба движения, товарно-станционный отдел и другие службы.

После Великой Отечественной войны здание, подвергшееся разрушениям, было приспособлено (до постройки нового) под вокзал.

?
Позднее его надстроили третьим этажом и передали Воронежскому отделению Управления Юго-Восточной железной дороги. Через некоторое время к зданию был пристроен шестиэтажный корпус, соединенный с основным двухуровневым переходом.

?
Здание прямоугольное в плане, трехэтажное, с полуподвальным этажом, кирпичное, оштукатуренное. Первый этаж рустован. Этажи разделены развитыми карнизами. Наиболее наряден фасад, обращенный к железной дороге. Рустованные лопатки подчеркивают здесь боковые части и выделяют одноосные участки, где первоначально располагались входы. Средняя часть акцентирована слабой креповкой и карнизом, объединяющим три окна второго этажа. Симметрию фасада усиливают такие же карнизы над окнами входных частей. Крупные, близко расположенные арочные окна двух нижних этажей поддерживают ритм горизонтальных членений. На втором этаже наличники окон более развитые, с импостами в уровне пят архивольтов. В надстроенном третьем этаже выдержан тот же ритм окон, но они прямоугольные. Новый вход на западном фасаде заменил собой одно из окон.

На каждом этаже здания пересекает широкий продольный коридор, к которому со стороны двора примыкают две лестничные клетки, расположенные напротив бывших входов в здание.

Сейчас в здании расположен ЕДЦУ ЮВжд (Единый диспетчерский центр управления ЮВжд).

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ МАСТЕРСКИЕ (улица Свердлова, 5) расположены на узком участке к северу от вокзала, на железнодорожных путях. Входят в состав тепловозоремонтного завода имени Ф.Э. Дзержинского. Первоначальное ядро комплекса мастерских Козлово-Воронежской линии Юго-Восточных железных дорог построено в 1867-1868 годы под руководством инженера М.А. Данилова. В проекте были использованы разработки, сделанные для Московско-Рязанской железной дороги. Мастерские были рассчитаны на ремонт 30-40 паровозов и около 400 вагонов, которые имела в эксплуатации Козлово-Воронежская железная дорога.

Недостаток площади участка и, как следствие, его нерациональная планировочная организация не были преодолены на протяжении всей истории существования мастерских.

Железнодорожные мастерские включали главный корпус с помещением для паровой машины, столярного и механического отделений, «сборную» для паровозов и тендеров на 12 стойл, кузницу, паровозный «сарай» на 9 локомотивов с двухэтажным корпусом, на первом этаже которого размещались контора дежурных и кладовая для хранения деталей паровозов, а на втором этаже - квартиры служащих; двухэтажный корпус, на первом этаже которого размещалась контора мастерских, а на втором - квартира мастера.

Первыми рабочими мастерских были железнодорожники, приглашенные из Москвы и Петербурга. Для подготовки собственных квалифицированных рабочих в мастерские этих городов было направлено несколько воронежских ремесленников. С 1869 года к обучению технического персонала было подключено Елецкое ремесленное железнодорожное училище. В этот период в мастерских работало около 400 человек. Предприятие было самым крупным в Воронеже.

После объединения в 1873 году Козлово-Воронежской и Воронежско-Грушевско-Ростовской линии в одну Козлово-Воронежско-Ростовскую линии объемы ремонтных работ значительно возросли. Мастерские были расширены: построили вагонный «сарай» на 54 вагона, новый корпус для механической мастерской по ремонту вагонов и новую сборную для паровозов. В 1890-е годы были построены котельный, литейный, сборочный цеха, электростанция и некоторые другие служебные здания. В 1893 году после создания акционерного общества Юго-Восточных железных дорог предприятие стало главными ремонтными мастерскими этого общества. Здесь ремонтировали паровозы всех серий, эксплуатировавшихся на его дорогах. Тем не менее, в начале 1910-х годов мастерские не справлялись с ремонтом значительных по количеству паровозных и вагонных парков, и в 1912 году ремонт вагонов был выведен на станцию Раздельная.

Незадолго до первой мировой войны началось техническое перевооружение паровозоремонтных мастерских. На месте вагонного цеха был построен паровозоремонтно-сборочный цех, кроме того, построили новый литейный и колесный цехи. Общая площадь помещений с 1910 года по 1914 год увеличилась почти в два раза. Использовалось до 190 станков. Давала ток вторая электростанция, сооруженная в дополнение к первой. Мастерские в этот период были рассчитаны на ремонт 204 паровозов в год.

В 1926 году произвели реконструкцию основных цехов, построили инструментальный и электросварочный цехи, новую компрессорную. В 1928 году мастерские были преобразованы в паровозоремонтный завод, с 1929 года носящий имя Ф.Э. Дзержинского. В 1930 году был сооружен ряд новых цехов и реконструированы старые колесный и кузнечный цеха. Тогда же для подготовки кадров при заводе был создан комбинат рабочего образования, включавший вечерний институт, железнодорожный техникум, рабфак и школу фабрично-заводского ученичества. В 1932 году завод включал 11 цехов. Накануне Великой Отечественной войны он являлся одним из крупных, хорошо оснащенных ремонтных заводов железнодорожного транспорта страны.

В 1941 году часть производства была эвакуирована. Во время оккупации завод был сильно разрушен, оставшиеся материалы и оборудование - разграблены или изуродованы. В марте 1943 года приступили к восстановлению общежития для рабочих и литейного цеха, на стене которого, у входа в цех, установили изготовленную из чугуна первой плавки мемориальную доску с надписью, сообщающей о возрождении производственной деятельности. В 1961 году завод перешел на ремонт тепловозов. В 1980-е годы началось строительство новых цехов, значительно уступавших старым в архитектурном облике. В настоящее время завод вновь находится в стадии реконструкции, предполагающей снос ряда старых цехов.

На территории завода сохранилось 14 корпусов бывших железнодорожных мастерских, в различной мере затронутых перестройками. Среди них преобладают стоящие на рельсовых путях протяженные высокие одноэтажные кирпичные постройки, двухсветные или с продольным световым фонарем. Их фасады расчленены лопатками, выполненными в виде контрфорсов. Окна крупные, прямоугольные, иногда с замковым камнем в перемычке. В торцах цехов прорезаны ворота. Наиболее выразительными дореволюционными постройками являются электростанция, литейный и паровозный цехи.

ЗДАНИЕ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ (1890-1910-е годы) расположено среди платформ напротив современного вокзала. Это очень высокое двусветное оштукатуренное здание.

Крупные арочные проемы на обращенном к вокзалу фасаде акцентированы в верхней части широким сандриком; над ним - заглубленная поверхность стены декорирована узкими вертикальными нишками.

ЛИТЕЙНЫЙ ЦЕХ (1910-е годы) главным фасадом обращен к улице Свердлова. Это одно из крупнейших сооружений в комплексе мастерских.

Здание кирпичное, оштукатуренное, прямоугольное в плане, с тремя ризалитами на обращенном к улице фасаде. В центре другого фасада выступает один ризалит. Основной объем перекрыт двухъярусным продольным световым фонарем, определяющим уступчатый рисунок завершения щипцов в торцах. Центральные ризалиты на обоих протяженных сторонах объема имеют такую же конструкцию перекрытия. Нижняя часть основного объема прорезана очень крупными, близко расположенными, полуциркульными окнами с широким рустованным архивольтом. Слегка заглубленные участки стен над архивольтами декорированы узкими вертикальными нишками. В торце центрального ризалита на уличном фасаде два узких арочных окна над воротами объединены архивольтом. Торцы основного объема и обращенного к улице ризалита членят разновысокие лопатки в виде контрфорсов.

ПАРОВОЗНЫЙ ЦЕХ (вторая половина XIX века) расположен к северу от рельсовых путей, недалеко от пешеходного моста через них.

К протяженной прямоугольной в плане постройке с севера примыкают два разновеликих объема. Обращенный к вокзалу фасад расчленен широкими лопатками, чередующимися с крупными прямоугольными окнами. В обращенном к пешеходному мосту торце над воротами размещены почти квадратные окна.

СТАНЦИЯ ОТРОЖКА
(ПЕРВОНАЧАЛЬНОЕ НАЗВАНИЕ - РАЗДЕЛЬНАЯ)

Расположена в северо-восточной части города, на левом берегу реки Воронеж. Основана в 1870 году в связи со строительством Воронежско-Ростовской железной дороги в месте пересечения ее с Козлово-Воронежской линией.

Строительство велось очень быстро. Движение поездов было открыто в декабре 1870 года. Раздельная стала значительной сортировочной станцией, способствовавшей поступлению хлеба на север страны из юго-восточных районов черноземного центра и донских степей. В месте слияния Козлово-Воронежской и Воронежско-Ростовской линий железной дороги сложился комплекс сооружений депо. Первоначально его составляли временные деревянные сооружения (паровозное депо на два паровоза и две казармы), а также две маленькие кирпичные постройки (сигнальная будка и жилой дом).

В конце XIX века временные сооружения заменили два крупных депо, поставленных вплотную с некоторой сдвижкой по отношению друг к другу. Этот композиционный принцип, развитый при дальнейшем расширении комплекса, определил своеобразие Отрожского депо.

В 1912 году на станцию Раздельную, за которой постепенно закрепилось название Отрожка, был переведен из Воронежских железнодорожных мастерских ремонт вагонов.

Разместившиеся к юго-востоку от станции Отрожские вагоноремонтные мастерские стали основой формирования одного из крупнейших предприятий Воронежа.

В 1920-1930-е годах существующие корпуса депо были реконструированы с увеличением их объема и построены новые, повторяющие заложенный ранее прием уступчатой пространственной организации. О проведенных тогда значительных работах свидетельствуют следы перестроек и фиксирующие время их проведения даты на торцах первых двух корпусов депо: на ближнем к главному пути -1930 год, на следующем -1928 год. Последний корпус, судя по хранящемуся в заводском музее чертежу 1870-х годов, близок по архитектуре торцового фасада депо в городе Козлове (Мичуринск): завершенный щипцом фасад прорезан тремя крупными арочными воротами в широких архивольтах. В конце 1920-х годов к югу от вагоноремонтных мастерских, получивших статус завода, которому с 1928 года было присвоено имя Э.Тельмана, вырос жилой массив (на современной улице Богдана Хмельницкого).

В 1939 году рабочий поселок Отрожка был включен в черту города Воронежа. В июле 1942 года, когда немецкие войска захватили большую часть правобережного Воронежа, за Отрожские мосты развернулись ожесточенные бои. О тяжелых днях напоминают памятники на поддерживающих Отрожские мосты дамбах и у административно-хозяйственного корпуса на станции Отрожка.

В 1960-е годы, после перевода Воронежского паровозоремонтного завода на ремонт тепловозов, перед главным фасадом Отрожского депо был установлен на пьедестале последний отремонтированный паровоз.

Из старых построек на станции среди путей сохранились два корпуса депо конца XIX века, подвергшиеся реконструкции в 1930-е годы, и две очень небольшие постройки XX века.

СИГНАЛЬНАЯ БУДКА расположена к востоку от главного железнодорожного пути, недалеко от пешеходного моста через него.

Маленькая, одноэтажная, с двухскатной крышей, на полуподвальном этаже, прямоугольная в плане постройка стоит перпендикулярно путям. Кирпичные стены оштукатурены. На западном торце входная дверь фланкирована окнами, на противоположном торце - три окна, в центре северного фасада одно. Скупой декор представлен венчающим карнизом и рельефным кольцом, обрамляющим слуховое окно.

ЖИЛОЙ ДОМ расположен параллельно путям, к югу от сигнальной будки.

Это также одноэтажная, но без полуподвального этажа, прямоугольная в плане постройка. Симметрию западного фасада задает расположенная в центре дверь с фланкирующими ее окнами, на восточном фасаде в равномерном ритме расположены пять окон со слабо выраженной лучковой перемычкой. В торцах с треугольными фронтонами - по одному окну, сдвинутому для удобства обзора пути к противоположным углам здания.

Сигнальная будка и одноэтажный дом не используются и разрушаются.

ДВА ЖИЛЫХ ДОМА у железной дороги, южнее станции Отрожка (улица Богдана Хмельницкого, № 13, 15), частично заслонены эстакадой идущего к северу моста. Построены в начале XX века для руководителей и инженерно-технического состава вагоноремонтных мастерских. Комплекс включал небольшой сад (сохранилось несколько старых деревьев по периметру участка). В 1920-е годы дом № 13 был занят клубом.

Крупные двухэтажные в плане здания обращены к улице протяженными фасадами. Фасады имеют единый пропорциональный строй, отличаясь деталями. Симметричные композиции фасадов определяются тремя повышенными ризалитами, в завершениях которых аттики чередуются со щипцами, а во втором этаже расположены огромные арочные окна или ниши. Верхние части стен декорированы щелевидными нишками и зубчиками. Изломанный рисунок металлических кронштейнов, поддерживающих козырек входа, характерен для модерна.

В доме № 13 располагается учебное заведение.