Руководства, Инструкции, Бланки

инструкция по эксплуатации автотормозов подвижного состава 2015 img-1

инструкция по эксплуатации автотормозов подвижного состава 2015

Рейтинг: 4.3/5.0 (1900 проголосовавших)

Категория: Инструкции

Описание

Автотормоза подвижного состава

ИНСТРУКЦИИ РЖД ИНСТРУКЦИИ РЖД Автотормоза подвижного состава


Цветное иллюстрированное пособие. Ориентировано на учащихся профтехучилищ и техникумов. В наглядной форме рассказывает о тормозном оборудовании железнодорожного транспорта. На железных дорогах СССР непрерывно растет объем грузовых и пассажирских перевозок, для выполнения которого требуется повышать скорости и увеличивать вес поездов с обеспечением безопасности движения. В этих условиях исправность и надежность автоматических тормозов подвижного состава имеет особенно важное значение. Поэтому работники железнодорожного транспорта, занимающиеся эксплуатацией и ремонтом тормозов, обязаны хорошо знать устройство, действие и правила обслуживания тормозного оборудования подвижного состава. Авторы книги стремились в простой и доступной форме с использованием цветных иллюстраций изложить основы процесса торможения поездов, описать устройство и действие тормозного оборудования, привести необходимые сведения по уходу за тормозами и управлению ими. В книге описаны все тормозные устройства и приборы, эксплуатируемые в настоящее время на подвижном составе. Даны основные понятия а процессах образования и действия тормозной силы, трения тормозных колодок, о взаимодействии тормозной силы и силы сцепления колес с рельсами. Кратко освещены вопросы, касающиеся обеспеченности поездов тормозами, — опробования тормозов, подсчета величины силы нажатия колодок, определения тормозного коэффициента поезда и его тормозного пути с использованием соответствующих расчетных номограмм и таблиц.

Если наш сайт помог Вам вы можете пожертвовать любую сумму денег на его развитие любым из способов перечисленных ниже!
Пожертвовать сайту вы можете 3 способами:
WEBMONEY:
(счет в рублях): R266172946402
(счет в долларах). Z691049789936
(счет в евро): E543670810619

Другие статьи

Автотормоза - ИНСТРУКЦИИ РЖД

ИНСТРУКЦИИ РЖД

Пятница, 30.09.2016, 03:54
Приветствую Вас Гость

Инструкции РЖД

(В этом каталоге вы можете скачать различную железнодорожную литературу:
инструкции,приказы,распоряжения ржд и мпс,железнодорожные книги,
электрические и пневматические схемы локомотивов,мультимедийные пособия)

Все материалы присланы или взяты из открытых источников и не предназначены для коммерческого использования. Если Вы увидели нарушение авторских прав, сообщите пожалуйста об этом администрации сайта

» Автотормоза

В категории материалов. 42
Показано материалов. 1-10

Сортировать по. Загрузкам ↓

Новая инструкция по тормозам (вместо цт-277)

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

Протокол № 60. Вводится в действие с 1 января 2015 года.

Автотормоза

В этом пособии как нигде в других,рассмотрена работа и устройство всего тормозного оборудования в цветных иллюстрациях,работа и пневматические схемы локомотивов :ЭП-1, ВЛ-80с, Тэп-70, 2Тэ116, ВЛ-15, 2м62, ЧС2Т, 2ТЭ10м, ЧМЭ3-т, ТЭМ7, ТЭМ2, ЧС7, мвпс-ЭР2 и ЭР2Т.

Кран машиниста 394,кран вспомогательного тормоза 254(работа,конструкция,неисправности)


Это пособие включает в себя конструкцию и работу кранов машиниста 395,394, крана вспомогательного тормоза 254 в цветных иллюстрациях,а так же представлена на сайте мультимедийная анимация работы крана 394 во всех положениях,для лучшего понимания материала.Имеются описание неисправностей кранов и методы их устранения.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава

Это та же самая новая инструкция по тормозам, но в формате "doc" и другом оформлении. Выделены другим цветом основные моменты, для более легкого восприятия и понимания, так же красным цветом обозначены основные дополнения и различия, по сравнению со старой инструкцией.

Внимание, при просмотре в браузере отображаются не все цветовые стили,поэтому рекомендуется открывать через Microsoft Word.

Инструкция по эксплуaтaции тормозов подвижного состaвa железных дорог

  • инструкции по обращению с отходами
  • Гостиные
  • Прихожие
  • Спальни
  • Столы и стулья
  • тайланд географическое положение
  • Мягкая мебель
  • Светильники
  • Мебель для ванной
  • Картины
  • Дизайн-мебель
  • Фонтаны
  • Рельефные панели
  • Матрасы и решетки
  • Спецпредложения
  • Новинки

TEAM 7 - производит мебель из натурального дерева, а также здоровую, гибкую, высокопрочную обстановку современного дизайна для дома, офиса и публичных зданий, в полной гармонии с природой. Мебель из натурального дерева TEAM 7 проектируется и производится в Австрии из древесины твердых пород, поставляемой из рекомендованных лесных плантаций. Сайт компании на русском языке www.team7.at/ru/home

HARTMANN - более 100 лет работы в инновационном производстве мебели, Hartmann сегодня является одним из ведущих производителей мебели из цельной древесины.
  • Главная / / Инструкция по эксплуaтaции тормозов подвижного состaвa железных дорог | Просмотров: 25409 | #18136
  • Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных.

    ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ 10.1.МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ИСПРАВНОЙ РАБОТЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ 18.3. КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ 20. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ 7.

    ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ В МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДАХ 14.1. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ 18.1.ПОЕЗДНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗОВ И КОНТРОЛЬ ЗА УПРАВЛЕНИЕМ ИМИ В ПОЕЗДАХ 21. ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДОЙ ПРИ ПРИЕМКЕ ЛОКОМОТИВА 3.2 ПРАВИЛА ПРОВЕРКИ И РЕГУЛИРОВКИ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ 4.

    ОСТАНОВКА НА СПУСКЕ 16.2. ОСТАНОВКА НА ПОДЪЕМЕ 17. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ 6.1. ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ ТОРМОЗОВ ОДИНОЧНО СЛЕДУЮЩЕГО ЛОКОМОТИВА 10.

    НА ЛОКОМОТИВАХ ПРИ СЛЕДОВАНИИ ДВОЙНОЙ ИЛИ МНОГОКРАТНОЙ ТЯГОЙ 7.3. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ 15.1. МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ИСПРАВНОЙ РАБОТЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОР-ВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ 18.2.

    • ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ. Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации Тормозов подвижного состава железных дорог.
    • Форма справки приведена в приложении 3 к Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной МПС России N ЦТ-.
    • Инструкция №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах Украины DJVU
    • Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. по эксплуатации тормозов подвижного состава ж д

    ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ 7.1. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ЗИМОЙ 19. № Е-72у Введение Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации Тормозов подвижного состава железных дорог.

    Мошенко г. № В-705у, от г. № В-181у, от г. Поиск Mail. ПОРЯДОК ОТОГРЕВАНИЯ ЗАМЕРЗШИХ МЕСТ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ 18.4.УПРАВЛЕНИЕ АВТОТОРМОЗАМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ КРАНАМИ МАШИНИСТА №222, 222М, 394, 395 10.4.

    ПРОВЕРКА АВТОТОРМОЗОВ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ 9.5. При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений настоящей Инструкции СОДЕРЖАНИЕ 1.

    ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 10.2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 11.2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 14.2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 15.2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 19.2. У НЕДЕЙСТВУЮЩИХ ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНОВ МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 8. Инструкция по эксплуaтaции тормозов подвижного состaвa железных дорог

    ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 6.2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 9.2. ВВЕДЕНИЕ 2.

    УПРАВЛЕНИЕ АВТОТОРМОЗАМИ 15.3. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ В ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДАХ 10.3. УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ 16.

    Находите информацию, соответствующую вашим запросам! ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ 11.1. № Е-1018у и от г.

    На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания. СОКРАЩЕННОЕ ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ 15. Инструкция может быть изменена или дополнена приказом указанием Министерства путей сообщения Российской Федерации.

    • ПОЕЗД С ПОСТАНОВКОЙ ЛОКОМОТИВА В ГОЛОВЕ И В СОСТАВЕ ИЛИ В ХВОСТЕ ПОЕЗДА С ОБЪЕДИНЕННОЙ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛЬЮ 12.
    ОПРОБОВАНИЕ АВТОТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ С СОСТАВОМ ИЗ НЕДЕЙСТВУЮЩИХ ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНОВ МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 9.6.
  • с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от г.
  • Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов. ПРИЦЕПКА ЛОКОМОТИВА К СОСТАВУ 6.
  • ПОЛНОЕ ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ 14.3.
  • ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ 13.1.

    ОПРОБОВАНИЕ И ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ 9.1.

  • Инструкция по эксплуатации тормозов специального подвижного состава.

    Инструкция по эксплуaтaции тормозов подвижного состaвa железных дорог. Оценка: 71 / 100 Всего: 251 оценок.

    Другие новости по теме:

    - Возникла одна ошибка - при загрузке системы Windows 8 Pro x64 постоянно выскакивает пустое окно с ошибкой explorer.exe Безымянный3.75К Количество загрузок 27 Причем, ничего не поменялось - все файлы/диски/папки открываются нормально, вот только эта ошибка при запуске системы маячит постоянно.

    - Стоимость услуг и порядок расчетов 3.1.

    - Машинка LG инструкция очень простая и доступная, стоит всего раз внимательно прочитать ее, и стирайте с удовольствием.

    FRANZ FERTIG (мягкая мебель)- оригинальные инженерные и дизайнерские решения, эталонное качество и неподражаемый комфорт. Профессионалы утверждают, что мебель Franz Fertig во многом опережающая своё время не только с точки зрения внешнего вида, но и в области технических решений. Сайт: www.die-collection.de

    Во многом HIND RABII предвосхитила моду на форму и используемые материалы светильников: бра, люстры, торшеры. Выбор - велик.Каждая модель отличается неповторимостью и внимательному отношению к деталям. Стилистика ориентирована на современного активного человека. Отсюда лаконичность линий и форм. Наряду с разнообразной коллекцией собственных моделей, дизайнеры с удовольствием изготавливают модели на заказ.

    Немецкая фабрика KOINOR выпускает элитную мягкую мебель уже семь десятилетий. Изделия KOINOR - это подлинно немецкая практичность в дорогой органке. Пластичные формы, подтвержденная долговечность, устойчивость к пыли и влаге, особая пропитка качественной кожи, воздухопроницаемость и сохранение комфортной температуры. Cоздатели уделяют внимание каждой детали. Сайт: www.koinor.com

    BACHER TISCHE является частью холдинга "Die Collection ". Более 40 лет выпускает обеденные столы, журнальные столики,стулья, ТВ стойки. В основе концепции мебели от BACHER TISCHE заложены идеи функциональности, изысканного дизайна и великолепного качества. Безупречная обработка хромовых и металических поверхностей на собственном заводе, задаёт стандарты высочайшего качества в мебельной индустрии. К работе над коллекциями привлекаются известные дизайнеры, а специалисты технического центра фабрики доводят до совершенства все детали и механизмы. Сайт: www.die-collection.de

    Интерес дизайнеров к данному бренду не ослабевает и по сей день. В ассортименте самые разные материалы: шелк, бархат, вискоза, жаккард, лен. Высокое качество и разнообразие, свойственное JAB. давно оценено российскими покупателями, и на нашем рынке ткани JAB пользуются неизменным спросом. Сайт: www.jab-furniture.de

    Немецкая компания YOMEI основана в 2006 году Андре Скелбак, который под влиянием опыта работы с дизайнерами и архитекторами создал коллекцию мебели одновременно практичную, эргономичную и элегантную, которую можно использовать как для частных, так и для общественных интерьером. Название "YOMEI " взято не случайно - по-японски оно переводится как "Отлично". Сайт: www.yomei.de

    Традиция ремесла, высшее качество, современный дизайн и индивидуальные решения с точностью до миллиметра, убедитесь сами и наслаждайтесь мебелью THIELEMEYER долгие годы. Мебель из массива считается сегодня продуктом высокого качества. Сайт: www.thielemeyer.de

    Немецкая компания SCHONECKER специализируется на производстве светильников в современном стиле. Простые и строгие формы светильников SHONECKER в сочетании с высоким качеством материалов создают ощущение комфорта. Каждый светильник изготавливается вручную, что позволяет гарантировать не только его неповторимость, но и идеальную проработку всех, даже малейших, деталей.

    Матрас и решётка создают то единство формы и качества, которое обеспечивает ощущение абсолютного комфорта во время сна. Матрас и решётка должны подходить друг другу настолько, чтобы их качественные характеристики не только дополняли друг друга, но и усиливали эффект здорового сна. В этом случае можно говорить о функциональности и системности сна. SCHLARAFFIA - это сон по системе. Сайт: www.schlaraffia.com

    Немецкая компания WACKENHUT производит мебель высокого качества. Фирма всегда славилась любовью к материалу, компетентностью и надежностью. Знаменитые дизайнеры создают для неё мебель в новом стиле, которая становится воплощение неповторимости. Фабрика WACKENHUT постоянно развивается, но остаётся верной своему кредо "инновации из традиций". Сайт: www.wackenhut.de

    Основная специализация компании - производство угловых диванов и диванов-трансформеров. В этой области мастера BRUHL достигли совершенства. Залогом успеха этой мебели служит не только ее потрясающий дизайн, но и совершенство надежных механизмов, разработанных специально для ежедневного использования.Сайт: www.bruehl.com

    Немецкая мебельная компания BULLFROG - это обилие неординарных решений. Это относится и к дизайну, и к оригинальным трансформирующимся механизмам, которые придают наиболее приятную форму диванов. BULLFROG использует творческий подход к обивке диванов, международный дизайн, эстетику и индивидуальность. Сайт: www.bullfrog-design.com

    Rolf Benz - это воплощенная мечта об изысканной простоте, комфорте и элегантности. Это целая концепция жизни для динамичных и преуспевающих людей. Сегодня преимущества Rolf Benz распространились на все пространство жилой среды: под этой маркой выпускается не только мягкая мебель, но и обеденные группы, журнальные столики, элементы корпусной мебели, светильники и скульптурные ковры.

    Особое достоинство фирменных материалов Rolf Benz - исключительные оптические свойства кожи и текстильного полотна, в том числе антиаллергенность и экологичность, устойчивость к загрязнениям и легкий уход. Сайт: отинум инструкция для детей

    Немецкая фабрика BRETZ входит в тройку самых популярных производителей сегмента Премиум. Вот уже почти 100 лет BRETZ не перестает удивлять публику своей эклюзивной экстравагантностью. Художники, которые создают мебель для BRETZ. не боятся эксперементировать с сюрреалистичными формами, выдумывать самые неожиданные очертания. Каждый продукт, будь то диван, кресло или кровать, изготавливается немецкими мастерами традиционно вручную. Сайт : www.bretz.de

    Правила по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

    Правила по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог

    Правила по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог

    УТВЕРЖДЕНО
    Советом по железнодорожному
    транспорту государств-участников
    Содружества,
    протокол от29-30 мая2008г. №48

    1 Область применения. 5
    2 Термины и определения. 7
    3 Общие положения. 9
    4 Проверка технического состояния тормозного оборудования
    локомотивов. 11
    4.1 Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке
    локомотива. 11
    4.2 Правила проверки и регулировки тормозного оборудования. 13
    5 Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение
    тормозного оборудования. 21
    6 Прицепка локомотива к составу. 23
    7 Требования на выполнение технического обслуживания тормозного
    оборудования вагонов. 25
    8 Порядок размещения и включения тормозов. 29
    8.1 В поездах с локомотивной тягой. 29
    8.2 На локомотивах при следовании двойной или многократной тягой. 32
    8.3 У недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного
    подвижного состава. 32
    9 Обеспечение поездов тормозами. 35
    10 Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой. 36
    10.1 Общие положения. 36
    10.2 Полное опробование тормозов. 38
    10.3 Сокращенное опробование тормозов. 43
    10.4 Проверка автотормозов в грузовых поездах. 45
    10.5 Опробование автотормозов в поездах с составом из недействующих
    локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава. 46
    10.6 Проверка действия тормозов одиночно следующего локомотива. 46
    11 Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной
    тягой. 47
    11.1 Общие положения. 47
    11.2 Управление тормозами в пассажирских поездах. 53
    11.3 Управление тормозами в грузовых поездах. 57
    11.4 Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному
    профилю. 59
    12 Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в
    грузовых поездах повышенного веса и длины. 61
    12.1 Общие положения. 61
    12.2 Поезд с локомотивом в голове состава. 63
    12.3 Соединенный грузовой поезд с автономными тормозными
    магистралями. 65
    12.4 Поезд с постановкой локомотивов в голове и в составе или в хвосте
    поезда с объединенной тормозной магистралью. 66
    13 Отцепка локомотива от состава. 69
    14 Техническое обслуживание тормозного оборудования моторвагонных
    поездов. 70

    15 Опробование тормозов моторвагонного подвижного состава. 78
    15.1 Общие положения. 78
    15.2 Полное опробование тормозов. 78
    15.3 Сокращенное опробование тормозов. 79
    16 Обслуживание тормозов моторвагонного подвижного состава и
    управление ими в пути следования. 81
    16.1 Общие положения. 81
    16.2 Управление автотормозами. 83
    16.3 Управление электропневматическими тормозами. 85
    16.4 Управление вспомогательными тормозами. 85
    17 Автоматическое управление тормозами. 87
    18 Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне. 88
    18.1 Остановка на спуске. 88
    18.2 Остановка на подъеме. 89
    18.3 Действие машиниста при остановках на крутых затяжных спусках,
    подъемах после применения экстренного торможения. 89
    19 Действия машиниста при доставке поезда на станцию после разрыва. 90
    20 Особенности обслуживания тормозов и управления ими в зимних
    условиях. 91
    20.1 Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования
    локомотивов и моторвагонных поездов в зимних условиях. 91
    20.2 Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования
    вагонов. 92
    20.3 Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования. 92
    20.4 Особенности управления тормозами зимой. 93
    21 Контрольная проверка тормозов. 96
    21.1 Общие положения. 96
    21.2 Контрольная проверка тормозов на станции. 96
    21.3 Контрольная проверка тормозов в пути следования. 98
    22 Поездные испытания тормозов и контроль за управлением ими в
    поездах. 100
    23 Эксплуатация дисковых тормозов пассажирских вагонов,
    обращающихся в пассажирских поездах со скоростями до140 км/ч
    включительно. 101
    23.1 Общие положения. 101
    23.2 Порядок включения вагонов в составы поездов и их тормозов. 101
    23.3 Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов. 102
    23.4 Прицепка локомотива к составу. 103
    23.5 Опробование тормозов. 103
    23.6 Управление тормозами. 104
    23.7 Обеспечение вагонов и поездов тормозами. 104
    ПРИЛОЖЕНИЯ


    1. Время наполнения главных резервуаров локомотивов и моторвагонного
    подвижного состава с7,0 до8,0 кгс/см
    2
    . 1064
    2. Нормы обеспечения поездов тормозами и допускаемые скорости движения
    поездов. 1086
    3. Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии. 12947
    4. Акт контрольной проверки тормозов. 13149
    5. Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от расчетного
    тормозного коэффициента(в пересчете на чугунные тормозные колодки),
    скорости начала торможения и крутизны спуска. 1331
    6 Перечень пассажирских вагонов с дисковыми тормозами для скоростей
    движения до140 – 160 км/ч постройки ОАО«ТВЗ". 16179
    7 Пневматические схемы пассажирских вагонов
    с дисковыми тормозами. 1631

    __________________
    Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения

    Cloud-skachat115: Дневник

    Инструкция По Эксплуатации Тормозов Подвижного Состава Ж.Д

    Фотоальбомы · Художественная литература о ЖД · Электроснабжение и Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных.

    Утверждаю: Первый заместитель Министра путей сообщения О.А. Мошенко 16 мая 1994 г. с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у, от 06.06.2002 г. № Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у Введение Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации Тормозов подвижного состава железных дорог.

    Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава № 277. тормоза подвижного состава. Учебное пособие для ВУЗов ж - д транспорта.

    Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов. Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации. На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания. Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагаются на начальников служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных дорог России. При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений настоящей Инструкции. Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) и приемщик (проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера и приемщика. Перечень работ и проверок тормозного оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с требованиями настоящей Инструкции. 3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива 3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве: - уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости - добавить; - правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов; - наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены; - после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре; - пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе - паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5 - 9,0 кгс/см2, на остальных тепловозах - 7,5 - 8,5 кгс/см2 или 7,5 - 9,0 кгс/см2, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах - 9 кгс/см2, пассажирских и маневровых паровозах - 8 кгс/см2. Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см2. Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см2*; ___________ *Давление 1 кгс/см2 практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц измерения СИ. - плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, темп ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей; - состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза; - проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов, через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста (в обеих кабинах управления). Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок паровоздушных насосов. 3.1.2. При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве: - состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен; - наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса; - правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки; темп ликвидации сверхзарядного давления в грузовых поездах; - правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении; - положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах; - напряжение источника питания электропневматических тормозов; - правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске; - действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением). Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей. По сигнальной лампе «ТМ» - убедиться в нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали. 3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования 3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9. К-1, К-2, К-3 - между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается. Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 - в летний; для компрессоров тепловозов - компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично. Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий - в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С. Масло марки К3-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) - в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С. Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов. Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части - компрессорное масло марки К-12. Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов. При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см2 (приложение 1). 3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода. 3.2.3. Произвести проверку: - плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается; - на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 - 0,6 кгс/см2, а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, - на 0,7 - 0,8 кгс/см2. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам; - на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес; - темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5 - 6,8 кгс/см2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80 - 120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен; - вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8 - 4,0 кгс/см2, а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФДП, Су - в пределах 5,0 - 5,2 кгс/см2. После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2 - 0,3 кгс/см2 и после загорания лампы «ТМ» набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться; - отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокирочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам. Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться. 3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл. 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2. 3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах - 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) - 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах - 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Таблица 3.1. Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении 11.1. Общие положения 11.1.1. Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов организуется для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ: - с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава: из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно); весом от 6,0 до 9,0 тыс. тс с числом осей от 350 до 400 (включительно), весом более 8,0 тыс. тс с разрешения МПС России; - с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом осей от 400 до 560 (включительно); - с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тыс. тс с числом осей от 540 до 780 (включительно); - соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава: весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью; с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тыс. тс и числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью; из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью; весом до 12,0 тыс. тс с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями с разрешения МПС России. 11.1.2. Техническое обслуживание, порядок размещения и включения тормозов, обслуживание автотормозов и управление ими в пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производятся в соответствии с настоящей Инструкцией с учетом дополнительных требований, изложенных в данной главе. 11.1.3. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже -30 °С, а поездов из порожних вагонов - не ниже -40 °С. 11.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В соединенных поездах с объединенной тормозной магистралью, состоящих из двух груженых или порожних составов, в хвосте размещается поезд меньшей длины. 11.1.5. Подготовку тормозного оборудования вагонов разрешается производить в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда. 11.1.6. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящими спусками до 0,008 включительно при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее и до 0,012 включительно в остальных случаях; поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 0,018 включительно. Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины на участках с руководящими спусками более указанных допускается с разрешения МПС на основании положительных результатов опытных поездок на конкретном участке железной дороги. 11.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или в хвосте осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией. 11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда, оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями. 11.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA, и сигнализаторами разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418. 11.1.10. Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,6 кгс/см2 вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 и последующим переводом в положение VA. После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста переводом ручки крана в V положение. Полное служебное торможение производить указанным выше порядком в случаях, предусмотренных п. 10.1.20 настоящей Инструкции, со снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в поездах весом 6 тыс. тс и более - на 1,8 - 2,0 кгс/см2, а в поездах из порожних вагонов с числом осей 350 и более - на 1,5 - 1,7 кгс/см2. 11.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах с обязательным выполнением требований, указанных в п. 10.1.31 настоящей Инструкции. 11.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем за 25 с. Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включение 25 % воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12 тыс. тс или поезда специального формирования весом более 8,0 тыс. тс. Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается приказом начальника дороги. 11.1.13. Максимальная допускаемая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам (приложение 2). 11.1.14. При соединении поездов машинисты должны соблюдать следующий порядок: - согласовать по радиосвязи подъезд к первому поезду; - при движении на соединение поездов машинист второго поезда, не доезжая 50 - 100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда, снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживать поезда при их соединении; - после сцепления машинист локомотива, находящегося в середине состава, обязан проверить правильность соединения автосцепок и рукавов тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, его вес, длину и тормозное нажатие (по справке формы ВУ-45). 11.2. Поезд с локомотивом в голове состава 11.2.1. Локомотивы должны иметь компрессоры типа КТ, допускается использование локомотивов с компрессорами Э-500 при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц. Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 100 - 120 с. 11.2.2. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе производить от стационарной компрессорной установки (зарядное давление 4,8 - 5,0 кгс/см2). При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением зарядное давление для порожних составов должно быть 4 кгс/см2, для груженых составов - 4,8 - 5,0 кгс/см2. Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении. Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должен быть отражен в местных инструкциях. 11.2.3. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливать 4,8 - 5,0 кгс/см2, при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть не менее 4,2 кгс/см2. При составе из груженых вагонов устанавливать зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива 5,3 - 5,5 кгс/см2, в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см2. Значение давления в магистрали хвостового вагона поезда записать в справку формы ВУ-45. Величину давления в магистрали хвостового вагона определять по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку для соединения с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона. 11.2.4. В каждом из составов, формируемых в поезд повышенного веса и длины, производить полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки. После соединения составов, прицепки поездного локомотива и до зарядки тормозной сети проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии с п. 9.2.4, ее плотность при II положении ручки крана машиниста и выполняется сокращенное опробование автотормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 выше нормального зарядного, торможение и отпуск проверять по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда. При этом следует проверить наибольшее время отпуска автотормозов у пяти хвостовых вагонов, значение которого записать в справку формы ВУ-45. При опробовании автотормозов сформированного поезда от локомотива не менее чем через 2 мин после торможения и при IV положении ручки крана машиниста проверить плотность тормозной сети поезда аналогично установленной проверке при поездном положении ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при IV положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более чем на 10 %. 11.2.5. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 включительно при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3 - 0,5 кгс/см2. Допускается на основании опытных поездок с динамометрическим вагоном с учетом местных условий производить служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема - с первоначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кгс/см2, последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4 - 6 с и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2. 11.2.6. Отпуск автотормозов в пути следования производить I положением ручки крана машиниста с выдержкой в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на 0,5 - 1,0 кгс/см2 выше нормального зарядного, после чего перевести ручку крана в поездное положение. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из I в IV положение и по истечении 30 - 40 с после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение. Если при отпуске автотормозов с завышением давления в магистрали время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 2 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см2 больше начальной степени. В момент начала отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 - 2,0 кгс/см2, выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40 - 60 с, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива. В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 30 км/ч до полной остановки поезда. 11.2.7. При трогании с места после остановки время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть: после служебного торможения не менее 3 мин, после полного служебного торможения - 4 мин, после экстренного - 8 мин. В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза. 11.2.8. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой в перекрыше в течение 8 - 10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч. 11.2.9. Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно допускается отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей, - на 1/3 вагонов. Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать. Подготовку и управление автотормозами в таких поездах производить в соответствии с настоящей Инструкцией. На пунктах подготовки вагонов под погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с действующими требованиями. 11.3. Соединенный грузовой поезд с автономными тормозными магистралями 11.3.1. Пропускать соединенные грузовые поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда разрешается только для ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впередилежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами. На однопутных линиях движение соединенных грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в пределах всего участка, включающего перегон (перегоны) на котором ведутся восстановительные работы. 11.3.2. Соединенные поезда с автономными тормозными магистралями формируются путем объединения на перегоне или станциях двух грузовых поездов. 11.3.3. Соединение поездов производить порядком, установленным п. 11.1.4 настоящей Инструкции, при этом тормозные магистрали обоих поездов не объединяются. Ответственность за правильное соединение поездов несет машинист локомотива второго поезда. 11.3.4. Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении и отпуске тормозов машинист головного локомотива передает по радиосвязи, при этом управление автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно производиться машинистами по возможности одновременно. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами. 11.3.5. Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист головного локомотива передает по радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале проверки и производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2, машинист второго поезда производит торможение такой же ступенью. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное местными инструкциями. Отпуск автотормозов при проверке их действия производить только после того, как машинисты убедятся в нормальной работе автотормозов. 11.3.6. Применение полного служебного или экстренного торможения допускается в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, с локомотива, машинист которого первым замечает опасность. О применении такого торможения немедленно передается извещение по радиосвязи, получив которое, машинист локомотива второго поезда обязан выполнить такое же торможение с управляемого локомотива. 11.4. Поезд с постановкой локомотивов в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью 11.4.1. Автотормоза локомотивов должны быть включены в тормозную магистраль, а комбинированные краны открыты и блокировка № 367 включена. 11.4.2. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машиниста головного локомотива и локомотива в составе или хвосте поезда, должно быть 5,3 - 5,5 кгс/см2 при наличии груженых вагонов с воздухораспределителями, включенными на груженый режим, а также в случае, предусмотренном п. 3.2.6 настоящей Инструкции. В остальных случаях зарядное давление должно быть 5,0 - 5,2 кгс/см2. После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты должны повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 выше зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение, после чего перевести ручку в поездное положение. 11.4.3. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава отдельно с выдачей машинистам справки ВУ-45 об исправном действии автотормозов. После соединения поездов и объединения тормозной магистрали целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов обоих поездов проверять следующим образом: - машинист головного локомотива после извещения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 - 0,8 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана в IV положение; - машинист локомотива, расположенного в составе поезда, таким же порядком приводит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы «ТМ» сигнализатора № 418. Убедившись в загорании сигнальной лампы «ТМ», машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают автотормоза. При объединении поездов на перегоне после сцепления локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда целостность тормозной магистрали первого поезда и срабатывание сигнализаторов разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 на обоих локомотивах проверяют при отпущенных автотормозах первого и второго составов по загоранию лампы «ТМ» на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов тормозных магистралей с предварительной их продувкой через концевые краны. Машинисты соединенных поездов обязаны сообщить друг другу по радиосвязи о срабатывании сигнализаторов и загорании ламп «ТМ» на обоих локомотивах. После соединения тормозных магистралей обоих поездов завысить давление в уравнительных резервуарах на локомотивах по команде машиниста головного локомотива I положением ручки крана машиниста на 0,5 - 0,6 кгс/см2 выше зарядного. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов. После проведения указанной проверки выдача общей справки ВУ-45 не требуется. 11.4.4. При формировании поездов на станциях, имеющих пункты технического обслуживания, в каждом из составов, подлежащих объединению, должно производиться полное опробование автотормозов до их объединения. После объединения составов, дозарядки и проверки плотности тормозной сети проверяют целостность тормозной магистрали между локомотивами, распределенными по составу, по срабатыванию лампы «ТМ» сигнализатора № 418. В этих случаях порядок выдачи справок формы ВУ-45 устанавливает начальник дороги. 11.4.5. Для проверки плотности тормозной сети при поездном положении ручки крана машиниста принимать следующие допускаемые минимальные значения времени снижения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2 в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных резервуаров: 13. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ 13.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования производят слесари депо при всех видах ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) моторвагонного подвижного состава. Обслуживание и проверку технического состояния тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи моторвагонного поезда на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при отстое и экипировке поезда. 13.2. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке-сдаче поезда. Локомотивная бригада обязана: - выпустить конденсат из главных, вспомогательных резервуаров и масловлагоотделителей; - проверить уровень масла в картерах компрессоров; - проверить пределы давлений в главных резервуарах, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см2 и их отключением при 8 кгс/см2. На автомотрисе АЧ2 эти давления должны составлять 7,5 и 9,0 кгс/см2. Допускаемые отклонения 0,2 кгс/см2; - при наружном осмотре убедиться в том, что дата проверки манометров не просрочена, ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях, автотормоз включен на соответствующий режим, компрессоры после пуска работают нормально; проверить наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторе разобщительного крана к электропневматическому клапану (ЭПК) автостопа и пломб на манометрах; - проверить зарядное давление в тормозной магистрали, плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителей при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормозов; на автомотрисе АЧ2 проверить вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении; - осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства и проверить состояние и толщину тормозных колодок, проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения. Выполнить следующие работы по устранению выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: смену тормозных колодок; регулировку тормозной рычажной передачи; смену деталей подвески башмаков и шплинтов механической части тормоза; крепление в доступных местах ослабших резьбовых соединений. 13.3. Правила проверки технического состояния тормозного оборудования. 13.3.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-400 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, в компрессорах типов ЭК-7Б, ЭК-7В - не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1,75/9, МТК-135 - между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается. Для компрессоров электропоездов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19, КС-19 - в летний, для компрессоров дизель-поездов, автомотрис - компрессорное масло марки К-19, КС-19 или КЗ-20 круглогодично. Кроме указанных масел, разрешается применять масло марки КЗ-10н для смазывания компрессоров электропоездов в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С и масло марки КЗ-20 - в летний, а также в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С. Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры. При выпуске моторвагонного подвижного состава из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см2 (приложение 1). Плотность тормозной сети проверять с нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях и наблюдать за падением давления в тормозной магистрали по манометру, которое допускается не более 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин. Плотность питательной сети проверять по снижению давления в главных резервуарах с 7,0 до 6,5 кгс/см2. Время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин (или не менее 3 мин при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см2). Проверить в соответствии с требованиями пп. 3.2.3, 3.2.7 и таблиц 3.1 и 3.2 настоящей Инструкции: зарядное давление в тормозной магистрали; плотность уравнительного резервуара кранов машиниста; выходы штоков тормозных цилиндров; режим включения воздухораспределителей № 292; толщину и состояние тормозных колодок. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее 12 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более. 13.3.2. Проверка действия тормозов из рабочей кабины. Перед проверкой убедиться в правильном положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. На электропоездах проверить: - действие электропневматического тормоза. После зарядки тормозной сети отключить генератор и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах установить во II положение («Нейтральное»), в хвостовой кабине - в III положение («Выключено»). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение («Включено») должна загореться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза по всему поезду. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В, а на электросекции Ср - не менее 35 В. Затем перевести ручку крана машиниста № 334Э в IV положение, № 395 - в положение VЭ; должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране № 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране машиниста № 395 - кратковременно должен выключиться электровентиль на ЭПК № 150И без срабатывания автостопа; допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см2. Когда в тормозном цилиндре установится полное давление, ручку крана машиниста перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали). Затем выключить электрическое питание электропневматического тормоза и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста № 395 перевести во II положение, а крана № 344Э - в положение IIА. На электропоезде ЭР22 ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания магистрали, реверсивную рукоятку контроллера машиниста - в рабочее положение. Главную рукоятку контроллера перевести из нулевого положения в I тормозное и кнопкой «Аварийный ЭПТ» осуществить полное торможение. Произвести ступенчатый отпуск сначала кнопкой «Отпуск», затем переводом главной рукоятки контроллера из I тормозного положения в нулевое, по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение. На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением электропневматическим тормозом, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста; - действие автоматического тормоза. Перед проверкой выключить электропневматический тормоз. С установленного зарядного давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста № 334Э из положения IIА перевести в IV положение, а ручку кранов машиниста № 328, 395 - из II положения в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления на 0,5 - 0,6 кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину перевести ручку крана машиниста № 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста № 394, 395 - в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин. После этого проверить автотормоза на чувствительность к отпуску переводом ручки кранов машиниста № 394, 395 во II положение, а крана машиниста № 334Э - в IIA. При повышении давления в тормозной магистрали до установленного зарядного давления автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить. Действие автоматических тормозов на чувствительность к торможению и отпуску проверяет у каждого вагона помощник машиниста. Из противоположной концевой кабины управления машинист обязан произвести торможения автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления. На дизель-поездах типов Д, ДР и автомотрисе АЧ2 проверить: - действие электропневматического тормоза. После зарядки тормозной сети включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии при неработающих дизельных установках. На дизель-поездах типа ДР электропневматические тормоза проверять тем же порядком, как и в электропоездах типа ЭР с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 - 50 В. На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине управления ручку переключателя перевести в положение «Голова поезда». Во всех нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении «Выключено», а в хвостовой кабине моторного вагона - в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста № 328, 395 - находиться в VI положении. Включить источник питания электропневматического тормоза и проверить по вольтметру напряжение, которое должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза по всему поезду. Затем перевести ручку крана машиниста из II положения в положение VЭ, должна загореться красная сигнальная лампа. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, ручку крана машиниста перевести в III положение, должна загореться желтая сигнальная лампа (красная гаснет). Выключить электрическое питание электропневматического тормоза и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа при включенном электропневматическом тормозе должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста; - действие автоматического тормоза. Перед проверкой выключить электропневматический тормоз. Автоматический тормоз проверять тем же порядком, как и в электропоездах, оборудованных соответствующим краном машиниста. Из противоположной концевой кабины управления машинист обязан произвести торможения автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления. На автомотрисе АЧ2 в рабочей кабине управления включить автоматический выключатель и перевести переключатель управления электропневматического тормоза из положения «2» в положение «1». В нерабочей кабине переключатель управления ЭПТ должен находиться в положении «2», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручка крана машиниста № 395 находиться в V положении. Разобщительный кран на трубопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозным цилиндрам должен находиться в перекрытом положении. Произвести краном машиниста служебное торможение до полного давления в тормозных цилиндрах перемещением ручки крана из поездного положения в положение VЭ. Когда давление в тормозных цилиндрах повысится до (3,9 ± 0,1) кгс/см2, установить ручку крана машиниста в III положение, выключить электропневматический тормоз и проверить полный отпуск всех тормозов. Действие автоматического тормоза проверить порядком, установленным для электропоездов, оборудованных краном машиниста № 395. Из противоположной концевой кабины управления произвести проверку действия автоматического и электропневматического тормозов, как на дизель-поездах. Из обеих концевых кабин управления проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть (3,9 ± 0,1) кгс/см2. 13.4. Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабин управления. В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста № 334Э, в оставляемой кабине управления ручку крана переключателя перевести в III положение («Выключено»). После этого ручку крана машиниста перевести в IV положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 - 1,5 кгс/см2, а затем перевести в III положение. Когда закончится снижение давления в магистрали, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста установить в I положение. В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, машинист обязан ручку тормозного переключателя перевести из III положения в I («Включено»). При этом должна загореться сигнальная лампа контроля за исправностью источника питания и целостностью электрической цепи поезда. Затем открыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, отпустить тормоза (контролируют по погасанию контрольной лампы отпуска тормозов), зарядить тормозную сеть установленным давлением и перевести ручку крана машиниста в положение IIA. В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста № 328, 394, 395, в оставляемой кабине управления отключить источник питания электропневматического тормоза, ручку крана машиниста перевести в V положение и, снизив давление в уравнительном резервуаре на 1,3 - 1,5 кгс/см2, установить ручку в IV положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста, перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях, а ручку крана машиниста установить в VI положение. В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, ручку крана машиниста перевести из VI положения во II и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. Когда уравнительный резервуар зарядится до нормального зарядного давления, открыть разобщительный кран тормозной магистрали. Включить источник питания электропневматических тормозов, при этом на пульте должна загореться сигнальная лампа. В оставляемой кабине автомотрисы АЧ2 выключить источник питания и перевести переключатель управления электропневматического тормоза из положения «1» в положение «2», ручку крана машиниста перевести в V положение и, снизив давление в уравнительном резервуаре на 1,3 - 1,5 кгс/см2, установить ручку в IV положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста установить в V положение. Ручку крана вспомогательного тормоза № 254 перевести в последнее тормозное положение и после установления в тормозных цилиндрах полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам. Убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см2 в минуту). Перейдя в рабочую кабину, из которой будет осуществляться управление тормозами, открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, ручку крана машиниста перевести из V во II положение и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. После повышения давления в уравнительном резервуаре до нормального зарядного давления открыть разобщительный кран на тормозной магистрали. Включить источник питания ЭПТ и перевести переключатель управления электропневматического тормоза из положения «2» в положение «1». 13.5. Пересылку недействующего моторвагонного подвижного состава и опробование автотормозов в сплотках производить с учетом требований, изложенных в п.п. 7.3 и 9.1.9 настоящей Инструкции. 19.1. Общие положения 19.1.1. Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, работников вагонного или пассажирского хозяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки. 19.1.2. Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйства на станциях и в пути следования. При этом проверяется на станции техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования - эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты. 19.1.3. По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с приложением 4 настоящей Инструкции. 19.1.4. В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции. Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов с указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста. С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи. Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда. Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата, перечень лиц которых устанавливается приказом начальника дороги. 19.2. Контрольная проверка тормозов на станции 19.2.1. При контрольной проверке на станции проверить: - зарядное давление; - плотность тормозной сети поезда (в грузовом и грузопассажирском поезде в соответствии с п. 9.2.4); - правильность включения на грузовых вагонах режима торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима - в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режима в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде; - на вагонах, в соответствии с действующими инструкциями - исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов. 19.2.2. Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а грузовых на горном режиме - не менее 10 мин. 19.2.3. В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2; через 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей. 19.2.4. На тормозной цилиндр вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см2, при отсутствии скоростемерной ленты - до 6,5 кгс/см2, а пассажирского поезда - до 5,2 кгс/см2. Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см2 и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам. Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/см2, на среднем - не более 3,5 кгс/см2, на порожнем - не более 2,0 кгс/см2, а в цилиндрах пассажирских вагонов - не более 4,2 кгс/см2. Давление в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях подозрения о неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок). 19.2.5. Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2 V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см2 в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать). 19.2.6. Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см2 падение давления с 6 до 5 кгс/см2 в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено. 19.2.7. Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения в разрядкой уравнительного резервуара на 0,5 - 0,6 кгс/см2, а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение в пассажирском поезде - до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде - до момента завышения давления на 0,3 - 0,5 кгс/см2 сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с - в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 с - с числом осей более 200; 25 с - в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с - с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза. Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза. Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода. 19.2.8. В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном. 19.2.9. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно проверить исправность и действие противогазных устройств и скоростных регуляторов. 19.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования 19.3.1. При контрольной проверке автотормозов и электропневматических тормозов поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004). 19.3.2. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 - 80 км/ч произвести экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения ручки крана машиниста до полной остановки поезда определить по таблицам, помещенным в приложении 5, реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 тс веса. До проверки реализуемого нажатия по пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью таблиц выполнить предварительный подсчет расчетного нажатия колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются, при выходе штока более 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается 70 % нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов, расчетное нажатие также принимается 70 % нормативного. При наличии авторежима расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно корпуса авторежима. 19.3.3. Проверить плавность торможения пассажирских поездов при той скорости и тех величинах снижения давления в магистрали, когда ощущались большие реакции в поезде при торможении. 20. ПОЕЗДНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗОВ И КОНТРОЛЬ ЗА УПРАВЛЕНИЕМ ИМИ В ПОЕЗДАХ 20.1. Поездные испытания тормозов подразделяются на опытные поездки трех родов. 20.2. Опытные поездки первого рода предназначены для испытаний новой и модернизированной тормозной техники, разработки, уточнения и проверки нормативов и правил эксплуатации тормозов. Такие поездки выполняются специалистами ВНИИЖТ вместе с работниками Департаментов локомотивного и вагонного хозяйств и Департамента пассажирских сообщений МПС с участием представителей служб локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы тех дорог, на которых проводятся эти поездки, а также представителей промышленности. Опытные поездки первого рода назначаются указаниями МПС. 20.3. Опытные поездки второго рода предназначены для разработки инструктивных указаний с учетом местных условий по управлению тормозами, проверке их действия и правилам эксплуатации на основе общесетевых инструкций. Такие поездки назначает начальник дороги и проводят службы локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы. Для особо сложных условий (низкие температуры, крутые затяжные спуски, грузовые поезда весом 6 тыс. тс и более) опытные поездки второго рода могут назначаться указанием МПС и выполняться ВНИИЖТ, Департаментами локомотивного и вагонного хозяйств и Департаментом пассажирских сообщений МПС совместно с представителями дороги. 20.4. Опытные поездки третьего рода осуществляются для контроля за соблюдением правил управления тормозами, состоянием тормозного оборудования на подвижном составе, обобщения и распространения передового опыта. Опытные поездки проводят систематически не реже одного раза в три месяца по всем основным линиям дороги по утвержденному начальником дороги графику с использованием дорожного тормозоиспытательного вагона. Поездки выполняют представители служб локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы с участием работников отделений дорог, локомотивных и вагонных депо тех участков, на которых проводятся эти поездки. 20.5. При выполнении опытных поездок первого и второго рода подвижной состав и его тормозное оборудование должны быть приведены в полное соответствие с требованиями ПТЭ, инструкций и указаний МПС. При необходимости выполняют повагонное взвешивание. Допускается проведение опытных поездок с эксплуатационными поездами без специальной подготовки их тормозного оборудования для выявления влияния отклонений в его состоянии на действие тормозов. При опытных поездках третьего рода специальная подготовка тормозного оборудования, как правило, не производится. 20.6. При всех видах поездок комиссия повагонно фиксирует характеристику тормозного оборудования поезда (типы воздухораспределителей, режимы торможения, наличие авторежимов, типы тормозных колодок, их соответствие передаточному числу рычажной передачи, типы авторегуляторов рычажной передачи, выход штоков тормозных цилиндров, наличие сползших за наружную грань поверхности катания колеса тормозных колодок, состояние колодок и поверхности катания колес, увеличенный наклон рычагов тормозной передачи в заторможенном положении, плотность тормозной сети, состояние крепления тормозного оборудования, а в поездках первого рода - дополнительно плотность тормозных цилиндров, предельное давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможении и время их наполнения), проверяет производительность (подачу воздуха) компрессоров локомотива, плотность уравнительного резервуара крана машиниста, питательной сети, тормозной магистрали и тормозных цилиндров локомотива, проверяет отсутствие недопустимого завышения давления в тормозной магистрали после перевода ручки крана машиниста из поездного положения в положение перекрыши, темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное после завышения давления в тормозной магистрали не менее чем на 1 кгс/см2 по сравнению с нормальным зарядным, проходимость сжатого воздуха через блокировочное устройство № 367 локомотива. По результатам опытных поездок составляют комиссионный акт. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденная МПС 26.12.86 г. № ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/4400, признается недействующей в системе МПС России.

    " Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог" (утв. МПС России от 11.06.1997 N В -705у, от 19.02.1998 N В -181у. и грузопассажирских поездах - на режим " Д " поезда повышенной длины.

    В общем попал в руки документ, который заменит цт-277 с 1 января 2015 года. Не применять Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденную 2336р, 6р и т. д. и т.п.

    Инструкция ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Скачать Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых. 20 вагонов и грузо-пассажирских поездах - на режим « Д » поезда повышенной длины.

    Правила по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог 10 Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой. Примите участие в развитии ж / д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства.

    1.8 На каждой находящейся в эксплуатации единице ССПС должны быть д) штанга для заземления контактной сети, закрепленная за раму (на. по эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных дорог.

    Вводится в действие с 1 января 2015 года. не применять Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденную.

    Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) 16.10.11 19:04 Проводник Эксплуатации тормозов подвижного состава железных уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных.