2012-08-02 ПМ на КЛУБ-У с пакетом 8_1_1

Список функций кнопок блока БВЛ-У и команд КЛУБ-У

Кнопка«И» - изменение яркости свечения индикации блоков БИЛ и БИЛ-ПОМ;

Кнопка«f» - изменение частоты несущей АЛС;

Кнопка «РМП» - выбор режим движения;

Кнопка«>0<» - сброс значения вводимого параметра в нуль;

Кнопка«?» - ввод текущего и переход к следующему параметру;

Кнопка«?» - подсветка клавиатуры блоков БИЛ-В, БИЛ-УТ;

Кнопка«0» - «9» - ввод цифровых значений;

при одновременном нажатии на нее и на рукоятки РБ и РБП происходит переключение сигнала «К» на «Б» на блоках БИЛ и БИЛ-ПОМ;

при сигнале «КЖ» на БИЛ и БИЛ-ПОМ при отработке кривой торможения по ЭК во время движения к светофору с запрещающим сигналом и остановке ТПС при допустимой скорости менее 10 км/ч. При нажатии на эту кнопку на стоянке допустимая скорость устанавливается равной 10 км/ч. Такое изменение допустимой скорости возможно, если в ЭК установлен признак разрешения подтягивания для этого конкретного светофора.

Кнопка«ПОДТЯГ» - действует при сигналах «КЖ» и «К» на БИЛ и БИЛ-ПОМ и позволяет, в необходимых случаях, двигаться локомотиву или МВПС со скоростью не более 20 км/ч и остановиться на более близком расстоянии от светофора с запрещающим сигналом, чем позволяет аппаратура САУТ-ЦМ.

Кнопка«ОТПР» - действует при сигнале «Б» на БИЛ и БИЛ-ПОМ и позволяет машинисту задавать в САУТ-ЦМ допускаемую скорость 50 км/час при отправлении с боковых не кодированных путей, после включения аппаратуры САУТ-ЦМ. А так же дает возможность сквозного пропуска локомотивов или МВПС по боковым не кодированным путям.

Инструкция по техническому обслуживанию 36991-00-00 ио - Инструкция

1 Средства измерения, инструменты и принадлежности 6

1.1 Специальные требования к помещению, рабочим участкам 6

и рабочим местам 6

1.2 Перечень стендов, контрольно-измерительных приборов, принадлежностей, 6

инструмента и материалов, необходимых для выполнения работ 6

по техническому обслуживанию 6

1.3 Характеристика общего и специального оборудования 7

2 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ 10

2.1 Общие указания 10

2.2 Меры безопасности 13

2.3 Порядок технического обслуживания КЛУБ-У 14

2.3.1 Порядок предрейсового и послерейсового осмотра устройств КЛУБ-У 15

2.4 Порядок проверки действий устройств КЛУБ-У при техническом 17

обслуживании на контрольном пункте 17

2.4.1 Проверка электрических цепей системы КЛУБ-У 19

2.4.2 Проверка источников электропитания системы КЛУБ-У 19

2.4.3 Проверка дигностики устройств КЛУБ-У 20

2.4.4 Проверка ввода предрейсовой информации 22

2.4.5 Проверка работоспособности РБ, РБС, ВК, рукоятки ЭПК, цепи контроля тяги и тракта приема канала АЛСН 23

2.4.5.1 Проверка цепи контроля включения тяги 23

2.4.6 Проверка отсчета, индикации и корректировки текущего времени 24

2.4.7 Проверка индицирования блока БИЛ-УВ 25

2.4.8 Проверка измерения и индицирования давления тормозной магистрали 25

2.4.9 Проверка приема устройств КЛУБ-У сигналов АЛСН 25

2.4.10 Проверка работоспособности датчика пути и скорости 25

2.4.11 Проверка приема КЛУБ-У сигналов АЛС-ЕН 26

2.4.12 Проверка приема информации КЛУБ-У из точечного канала связи 26

2.4.13 Проверка приема и передачи информации КЛУБ-У по радиоканалу 26

2.4.14 Проверка работоспособности спутниковой навигационной системы СНС 26

2.5 Текущее обслуживание КЛУБ-У при проведении текущих ремонтов 27

локомотивов и МВПС 27

2.5.1 Текущее обслуживание устройств КЛУБ-У при проведении текущих 27

ремонтов локомотивов (МВПС) 27

2.5.2 Техническое обслуживание КЛУБ-У при капитальных ремонтах 28

локомотивов и МВПС 28

2.5.3 Периодические регламентные работы КЛУБ-У в 28

контрольно-ремонтном пункте и цехе автостопов и электроники депо 28

2.5.4 Входной контроль 29

2.5.5 Приемка в постоянную эксплуатацию локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПC), вновь оборудованных устройствами КЛУБ-У 29

2.5.6 Ремонт и внесение доработок в устройствах КЛУБ-У в течение 30

гарантийного срока 30

2.5.7 Ремонт устройств КЛУБ-У по заявкам работников контрольного пункта в контрольно- ремонтном пункте или в цехе автостопов и электроники 31

2.6 Проверка работоспособности КЛУБ-У 31

2.7 Состав специалистов для выполнения работ по техническому обслуживанию устройств КЛУБ-У 31

2.8 Техническое освидетельствование 31

3 Текущий ремонт 32

3.1 Общие указания 32

3.2 Меры безопасности 32

4 Регламентные работы по составным частям устройств КЛУБ-У 32

4.1 Периодические регламентные работы по приемным катушкам 32

4.2 Периодические регламентные работы по электропневматическому 34

клапану ЭПК-150 34

4.3 Периодические регламентные работы по кабельному монтажу 36

4.4 Порядок устранения неисправностей при проверке составных частей 37

устройств КЛУБ-У 37

5 Порядок учета отказов КЛУБ-У 38

Приложение А ( Обязательное) 40

ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ, СРЕДСТВ ИЗМЕРЕНИЯ ОБЩЕГО ПРИМЕНЕНИЯ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ 40

Приложение Б (Обязательное) 43

ПЕРЕЧЕHЬ ТЕХHИЧЕCКОЙ ДОКУМЕHТАЦИИ ДЛЯ ОБCЛУЖИВАHИЯ КЛУБ-У HА КП и ПТО 43

Приложение В (Обязательное) 44

ПЕРЕЧЕНЬ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ КЛУБ -У HА КРП 44

Приложение Г ( Обязательное) 46

ПЕРЕЧЕНЬ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ДЛЯ ОБCЛУЖИВАHИЯ КЛУБ-У В ЦЕХЕ ЭЛЕКТРОHИКИ И АВТОСТОПОВ 46

Приложение Д (Обязательное) 47

ЖУРHАЛ УЧЕТА ПАРАМЕТРОВ ПРИЕМHЫХ КАТУШЕК 47

Дорога ________________________ 48

Справка об отказах и сбоях аппаратуры КЛУБ-У за « ___ » квартал 200_ г. 48

КЛУБ-У обслуживается совместно 48

(без участия) шч- __ 48

Кол-во комплектов 48

Виды сбоев в работе аппаратуры КЛУБ-У и их количество за отчетный период: 48

Приложение Ж (Обязательное) 49

Приложение З (Обязательное) 50

Настоящая Инструкция определяет основные требования, предъявляемые к обслуживанию устройства безопасности комплексного локомотивного универсального КЛУБ-У. далее КЛУБ-У, устанавливает виды, периодичность и порядок его технического обслуживания.

Для технического обслуживания устройства КЛУБ-У машинисты, машинисты-инструкторы всех типов локомотивов, моторвагонного подвижного состава (МВПС) и должны пройти теоретическое и практическое обучение на базовых предприятиях согласно настоящему РЭ и сдать зачет первому заместителю руководителя предприятия.

Для технического обслуживания устройства КЛУБ-У работники контрольных пунктов, цехов автостопов и электроники, ПТО должны пройти обучение на своих рабочих местах и сдать зачет первому заместителю руководителя предприятия, производящего техническое обслуживание устройств КЛУБ-У..

Для технического обслуживания устройства КЛУБ-У на контрольно-ремонтных пунктах или центрах технического обслуживания устройства КЛУБ-У соответствующие работники должны пройти обучение на заводе-изготовителе и получить сертификат на право проведения работ по ремонту, проверке и пломбированию устройств КЛУБ-У.

Для эксплуатации и технического обслуживания КЛУБ-У помимо настоящей инструкции следует использовать следующие документы:

- Блок электроники локомотивный БЭЛ-У. Руководство по эксплуатации
36991-10-00 РЭ;

- Блок индикации и ввода параметров локомотивный унифицированный БИЛ-УВ. Руководство по эксплуатации 36991- 300-00 РЭ;

- Блок коммутации и регистрации унифицированный БКР-У. Руководство по эксплуатации 36991-250-00 РЭ;

Настоящая ИО распространяется на все модификации устройства КЛУБ-У.

1.1.1 Контрольные пункты КЛУБ-У (КП КЛУБ-У) и контрольно-ремонтные пункты КЛУБ-У (КРП КЛУБ-У) должны находится на предприятиях, осуществляющих техническое обслуживание КЛУБ-У (в локомотивном депо или других специально оборудованных предприятиях), что устанавливается приказом начальника дороги.

1.1.2 Помещения КП, КРП и цехов автостопов и электроники должны соответствовать санитарно-техническим и эстетическим нормам производственных помещений.

1.1.3 Рабочие места для проведения профилактических регламентных работ должны быть оборудованы заземлением и устройствами электростатической защиты. Ввод рабочих мест в эксплуатацию должен производиться с участием представителей завода‑изготовителя КЛУБ-У.

1.2.1 На контрольном пункте и пункте технического обслуживания должны находиться оборудование, средства измерения общего применения и вспомогательные устройства, перечисленные в Приложении А.

1.2.2 На контрольном пункте и пункте технического обслуживания должна быть техническая документация согласно Приложения Б.

1.2.3 Участки пути, предназначенные для проверки работы КЛУБ-У на локомотивах (МВПС), должны быть оборудованы, испытательными шлейфами, а сами КП должны иметь стационарные устройства формирования и подачи сигналов АЛCH, а на участках дорог, оборудованных устройствами АЛC‑ЕH, стационарные устройства для формирования и подачи сигналов АЛC-ЕH в эти испытательные шлейфы.

1.2.4 Контpольно - ремонтный пункт должен быть оснащен приборами, инструментами и оборудованием, указанными в Приложении А.

1.2.5 На контpольно - ремонтном пункте должна быть техническая документация в соответствии с Приложением В.

1.2.6 Цех автостопов и электроники должен быть оснащен пpибоpами, инстpументами и обоpудованием, указанными в Приложении А.

1.2.7 В цехе автостопов и электроники должна быть техническая документация в соответствии с Приложением Г.

1.2.8 В целях обеспечения замены снимаемых для пpоведения профилактических регламентных работ или ремонта блоков КЛУБ-У, КП и ПТО должны иметь технологический запас проверенных в КРП и цехе автостопов и электроники блоков КЛУБ-У в размере не менее 5% от количества блоков КЛУБ-У, установленных на находящихся в эксплуатации локомотивах приписки депо, а КРП и цеха автостопов и электроники- технологический запас исправных блоков в размере не менее 5% от общего количества блоков КЛУБ-У. обслуживаемых КРП..

Оборудование контрольных пунктов должно соответствовать требованиям Методических указаний (МУ) по проектированию и оборудованию контрольных пунктов АЛСН (“Контрольный пункт АЛС. Проектирование и оборудование локомотивного депо. Методические указания” 36090-00-00 МУ), утвержденных ЦШ-ЦТ 30.12 96г. Допускается оборудование, находящихся в эксплуатации КП испытательными шлейфами ИШ-74. (Инструкция по содержанию приемных катушек АЛСН ТИ 196, Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста ЦШ-ЦТ 303 от 26.11.94 г.).

1.3.1Испытательные шлейфы ИШ-74

Испытательные шлейфы ИШ-74, как правило, прокладываются кабелем сечением не менее 6 мм 2 без металлической брони и экрана, длина шлейфа равна длине локомотива плюс 4 м для тепловозов и дизель-поездов, плюс 8 м для электровозов и электропоездов.

Для исключения влияния другой подвижной единицы на результаты проверки участок пути со шлейфом должен отделяться изолирующими стыками. Hа электрифицированных участках, кроме того, для пропуска тягового тока должны устанавливаться дроссель-трансформаторы при тяге постоянного тока типа ДТ-0,6-500 или при тяге переменного тока ДТ-1-150, а на расстоянии 4 м до изолирующих стыков с каждой стороны испытательного участка шлейф должен скрещиваться. Сопротивление изоляции шлейфа должно быть не менее 50 кОм.

Номинальный ток в шлейфе должен быть:

- при автономной и моторвагонной тяге - 1,2 А на частоте 50 Гц;

- 1,4 А на частотах 25 и 75 Гц;

- при электрической тяге постоянного тока - 2,0 А на частоте 50 Гц;

- при электрической тяге переменного тока - 1,4 А на частотах 25 и 75 Гц;

- в канале АЛС-ЕН - 0,25 А на частоте 174,38 Гц.

На каждый шлейф при вводе должен заполняться паспорт, в котором указываются длина шлейфа, марка кабеля, расстояние от головки рельса и тип рельса, сопротивление изоляции и величина тока в шлейфе. Один раз в шесть месяцев старший электромеханик и электромеханик контрольного пункта совместно с мастером цеха автостопов и электроники должны производить измерение параметров шлейфа и фиксировать их в паспорте.

1.3.2 Cтационаpные устpойства формирования и подачи сигналов АЛСН в испытательные шлейфы

Cтационарные устройства должны формировать испытательные сигналы АЛСН на тех частотах, которые являются рабочими для локомотивов, приписанных к данному депо. Несущая частота должна быть установлена со следующей точностью:

При работе в ручном режиме должна обеспечиваться установка кодов З, Ж, и КЖ, с временными параметрами, соответствующими временным параметрам кодовых путевых трансмиттеров КПТ - 5(11), КПТШ - 5(11, 515, 1115) с циклом 1,6 с, и КПТ - 7(13), КПТШ - 7(13, 715, 1315) с циклом 1,9 с, а также установка непрерывного тока в испытательных шлейфах.

При работе в автоматическом режиме должна обеспечиваться следующая последовательность смены сигналов локомотивного блока индикации БИЛ-УВ: КЖ, К, З, Б, Ж, Б, КЖ и. т. д.

Cоответствующая этим сигналам последовательность и время формирования сигналов в испытательном участке должна быть следующая: КЖ - 30 с, пауза - 30 с, З ‑ 10 с, пауза - 10 с, Ж - 30 с, пауза - 10 с.

Общая продолжительность полного цикла проверки должна составлять 120 с, после чего должен меняться тип КПТ.

Cтационарные устройства формирования сигналов АЛСН должны обеспечивать номинальный ток в испытательном шлейфе в соответствии с п. 1.3.1 ИО.

1.3.3 Cтационаpные устpойства формирования и подачи сигналов АЛC-ЕH
в испытательные шлейфы

Стационарные устройства формирования сигналов АЛС-ЕH для испытательных шлейфов должны обеспечивать работу в ручном и автоматическом режиме.

Испытательные сигналы АЛС-ЕH должны формироваться на частоте 174,38 Гц. Вид модуляции - двукратная фазоразностная манипуляция.

При работе в ручном режиме должна обеспечиваться установка кодовых комбинаций (КК) от 0 до F и синхрогрупп (CГ) 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 13.

При работе в автоматическом режиме должна обеспечиваться следующая последовательность смены сигналов локомотивного блока индикации БИЛ-УВ: КЖ, К,
5 свободных блок-участков, Б, 1 свободный блок-участок, Б, КЖ и. т. д.

Cоответствующая этим сигналам последовательность формирования сигналов в испытательном участке должна быть следующая: КК-0, CГ-1; пауза, КК‑F, CГ-5; пауза, КК-3,
CГ-6, пауза. Длительность формирования сигналов и пауз- 10 с.

Общая продолжительность цикла проверки составляет 60 с.

Cтационарные устройства формирования сигналов АЛC-ЕH должны обеспечивать номинальный ток в испытательном шлейфе в соответствии с п.1.3.1 ИО.

1) Устройства КЛУБ-У должны соответствовать требованиям Технических условий, настоящего Руководства, Правил технической эксплуатации железных дорог России, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

Техническое обслуживание устройств КЛУБ-У должно производиться машинистами локомотивов или МВПС и работниками базовых предприятий.

2) Базовые предприятия должны быть определены приказом начальника дороги и оснащены оборудованием, необходимый перечень которого для проведения технического обслуживания приведен в Приложении А.

3) Ответственность за обеспечение исправного состояния и бесперебойного действия устройств КЛУБ-У возлагается на причастных работников, а также на завод-изготовитель устройств КЛУБ-У.

4) Система технического обслуживания должна обеспечивать работоспособность устройств КЛУБ-У и предупреждать появление отказов в процессе эксплуатации.

Виды периодического технического обслуживания КЛУБ-У и системы технического обслуживания локомотивов или МВПС приведены в таблице 2.1.

Виды технического обслуживания КЛУБ-У

Томский областной суд - Дело № 22-2803

Судебная коллегия по гражданским делам Кировского областного суда в составе:

председательствующего судьи Погудина Т.С.

судей Сметаниной О.Н. Стексова В.И.

при секретаре Ковалевой А.А.

рассмотрела 14 июня 2012 года в открытом судебном заседании в городе Кирове

гражданское дело по иску К к ОАО <данные изъяты> о признании незаконным приказа о наказании, взыскании невыплаченной премии и компенсации морального вреда,

по апелляционной жалобе представителя К - Кокорина О.В.

на решение Ленинского районного суда города Кирова от 02 апреля 2012 года,

которым постановлено об отказе в удовлетворении заявленных требований.

Заслушав доклад судьи Сметаниной О.Н. судебная коллегия

К обратился в суд с иском к ОАО «<данные изъяты>» о признании незаконным приказа о наказании, взыскании невыплаченной премии и компенсации морального вреда. 16.09.2011 года ответчиком издан приказ № 489, которым (п.1) установлено нарушение истцом п.3.1.4. Руководства по эксплуатации РЭ КЛУБ-У 36991-00-00 28.09.99 и п.10.1.13 ЦТ-277 - после срабатывания КОН не поставил ручку крана машиниста усл. № 395 в 6 положение. На основании указанного нарушения данным приказом истец привлечен к дисциплинарной ответственности - объявлен выговор, премия за сентябрь не начислена. Привлечение истца к дисциплинарной ответственности и соответственно не начисление премии, считает необоснованным и незаконным. Фактически 31.08.2011 истец выполнял маневровые работы локомотивом по станции «Яр», которые заключались в движении локомотива для прицепки к пассажирскому поезду. Положения же п.10.1.13 ЦТ-277 устанавливают правила поведения для работы в поездах при движении на перегонах между станциями, а не при маневровой работе локомотива. В связи с объявлением выговора ему был причинен моральный вред в виде нравственных страданий. С 2001 года, более 8 лет истец работает в должности машиниста локомотива электровоза. За указанный период работы не допускал грубых нарушений трудовой дисциплины. Незаконное наложение дисциплинарной ответственности явилось для истца унижением профессиональных и личных качеств. Считает, с ответчика подлежит взысканию компенсация морального вреда в сумме 25000 рублей (среднемесячная заработная плата). Просит признать незаконным приказ № 489 от 16.09.2011 года в части п.1 - по выявлению истцом нарушения и п.1 по назначению наказания; обязать ответчика произвести начисление премии за сентябрь; взыскать с ответчика 25000 рублей за незаконное объявление выговора и лишение премии.

Судом постановлено вышеприведенное решение.

С решением не согласен представитель истца Кокорин О.В. в апелляционной жалобе просит решение суда отменить, принять новое решение об удовлетворении заявленных требований. В обоснование указал, что суд придал расширительное толкование нарушениям, указанным в приказе ответчика от 16.09.2011 № 489. Руководство по эксплуатации РЭ КЛУБ-У 36991-00-00 от 28.09.09 не является ни нормативным актом МПС, ни инструкцией, ни локальным актом, не согласовано с профсоюзной организацией, поэтому применению не подлежит. Пункт 10.1.13 ЦТ-277 относится к «поездной» работе, так как относится к разделу «Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой». Вывод суда о том, что истец был обязан управлять локомотивом с учетом требований и правил, предусмотренных для режима «поездной» работы не соответствует нормам материального права. Правильность действий машиниста необходимо устанавливать в зависимости от выполняемой работы, а не от того, какой режим введен в прибор безопасности.

От представителя ОАО «<данные изъяты>» Черницына А.А. поступил отзыв на жалобу, в котором указано на законность и обоснованность решения суда. Пояснено, что все локомотивы ОАО «<данные изъяты>» оборудованы специальными устройствами безопасности, среди которых основное место занимает КЛУБ-У. В целях соблюдения требований безопасности, кассета КЛУБ-У записывает все действия (бездействия) локомотивной бригады, которые совершаются машинистом и его помощником в пути следования локомотива (поезда). Кассета КЛУБ-У является, по сути, единственным способом осуществления контроля за работой локомотивных бригад, лишь с её помощью работодатель может дать оценку их действиям, определить причину ошибки, поломки (техническая ошибка или человеческий фактор), а также, в случае необходимости, показать суть допущенных нарушений, в чем конкретно заключается само нарушение.Отключение исправно действующего ЭПК ключом или разобщительным краном тормозной магистрали при нормальной работе КЛУБ-У категорически запрещено (п.3.9.2. РЭ КЛУБ-У). Более того, согласно Приказу «О системе работы и мерах по обеспечению безопасности движения поездов на Горьковской железной дороге» №1/Н от 05.01.2004г. (п. 6.3) отключение в пути следования машинистами исправно действующих устройств безопасности рассматривается в соответствии с п.5.10 приказа МПС №ЩЗ-1994г. как действия, не совместимые с должностью машиниста.

В судебном заседании представитель истца Кокорин О.В. доводы жалобы поддержал.

Представители ОАО «<данные изъяты>» Фоминых В.И. Черницын А.А. возражали против удовлетворения апелляционной жалобы.

Судебная коллегия проверяет законность и обоснованность решения суда первой инстанции исходя из доводов, изложенных в апелляционной жалобе.

Проверив материалы дела, выслушав объяснения лиц, участвующих в деле, обсудив доводы апелляционной жалобы, судебная коллегия приходит к следующему.

В соответствие со ст.192 Трудового кодекса РФ:

За совершение дисциплинарного проступка, то есть неисполнение или ненадлежащее исполнение работником по его вине возложенных на него трудовых обязанностей, работодатель имеет право применить дисциплинарные взыскания:

увольнение по соответствующим основаниям.

При наложении дисциплинарного взыскания должны учитываться тяжесть совершенного проступка и обстоятельства, при которых он был совершен.

Следовательно, для привлечения работника к дисциплинарной ответственности необходимо наличие следующих составляющих: вины работника, нарушение им требований обязательных к исполнению правил, тяжесть и последствия совершенного проступка.

Приказом от 16.09.2011 года № 489 по результатам расшифровки кассет регистрации КЛУБ-У и скоростемерных лент за период с 01.09.2011 по 15.09.2011 (пункт 1) установлено, что машинист электровоза К д. XXX.08.2011 по д. XXX, ЧС4Т-562- в нарушение РЭ КЛУБ-У 36991-00-00 28.09.99 п.3.1.4 не прекращался свисток ЭПК при нажатии на РБ, РБС при отключении ЭПК не создал давление в ТЦ более 0,7 Атм. В нарушение п.10.1.13 ЦТ-277 - после срабатывания КОН не поставил ручку крана машиниста усл. № 395 в 6 положение.

На основании указанных нарушений данным приказом истец привлечен к дисциплинарной ответственности - объявлен выговор, премия за сентябрь не начислена.

В соответствии с п. 3.1.4 Руководства по эксплуатации системы КЛУБ-У № 36991-00-00 от 28.09.1999г. при выключении ключа ЭПК во время движения в режиме работы «Поездной» (т.е. при наличии скорости на блоке БИЛ более 2 км/ч) и при отсутствии действий машиниста по уменьшению скорости (т.е. торможению локомотива до появления давления в тормозных цилиндрах не менее (0,7±1) кг/см2 (0,07±0,1) МПа за время не более 8 сек. произойдёт экстренное торможение локомотива или МВПС (мотор-вагонного подвижного состава) при помощи блока КОН. Во время движения при разнице допустимой и фактической скорости менее 3 км/ч звуковой излучатель блока БИЛ издаёт периодический сигнал, сигнализирующий об опасном приближении к допустимой скорости. Этот сигнал выключается только при достижении разницы допустимой и фактической скорости 3 км/ч или более.

Согласно п. 10.1.13 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, в случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузо-пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения их тормозной магистрали необходимо выполнить экстренное торможение порядком, указанным в п. 10.1.21 настоящей Инструкции.

В силу п.10.1.21 данной инструкции, экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути необходимо применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при двойной или многократной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки.

Локомотив под управлением К прибыл на станцию Яр и находился в режиме работы «Поездной».

К числу допущенных машинистом электровоза К нарушений ответчик относит следующие:

1) Машинист при заезде на боковой путь станции не ввёл номер пути, на который принимается резервный электровоз. Нарушение РЭ КЛУБ-У № 369991-00-00, п.3.3.3.5, не ввод номера пути приема.

КЛУБ-У является базовым изделием системы комплексного унифицированного регулирования и обеспечения безопасности поездов, то есть контролирует их безопасную эксплуатацию.

Машинисту следовало ввести номер пути «3А», который сообщил ему дежурный по станции, вместо этого он ввел «0» путь. П.3.3.3.5.1 РЭ - 36991-00-00 от 29 07.2009г.

Из показаний свидетелей ФИО следует, что истец по прибытии на станцию при сигнале на БИЛ - КЖ ввел неопределенный путь на станции Яр. Поскольку К не ввел третий путь, то КЛУБ-У мерял расстояние до первого светофора, то есть по первому пути. При маневровом режиме работы истец должен был перейти на маневровый режим.

2) Машинистом К не произведена предварительная остановка локомотива за 200 м и менее до светофора. Согласно П. 3.5.1.7. РЭ - 36991-00-00 от 29.07.2009г. им не выполнен порядок следования по сигналу желто-красный (выписка из п.3.5.1.7, т.е. если предшествующим был сигнал «КЖ», то на БИЛ (блок индикации локомотивный) и БИЛ-ПОМ будет индицироваться сигнал «К». При этом если скорость фактически более или равна 1 км/ч, и за 200 м до появления сигнала «К» не было предварительной остановки - произойдет автостопное торможение.

При сигнале светофора «красно-желтый» самостоятельно истец не мог перейти на маневровую работу, поэтому приборы работали в поездном режиме.

Как указывает работодатель, в данном случае автостопное торможение произвел КОН, поскольку машинистом произведено торможение краном усл.№254 (кран вспомогательного тормоза локомотива), а не краном №395. КОН не реагирует на давление в тормозных цилиндрах созданное краном вспомогательного тормоза усл.№254.(РЭ КОН). Торможение краном усл. №395 при давлении в тормозных цилиндрах более 0,7 кг/см2 блокирует КОН. В данном случае при торможении 254 краном для снижения скорости до 0 значения, дополнительно произвести торможениек. XXX для блокирования КОН.

ЭПК - это электропревматический клапан, который может сам остановить поезд при потере бдительности машинистом.

3) Машинист отключил ключом ЭПК (электропневматический клапан) исправно действующий прибор безопасности «КЛУБ-У», чем нарушил п. 16.40 Правил технической эксплуатации железных дорог от 26 мая 2000года.

При отключении ключа ЭПК более 11 сек. истец не создал давление в ТЦ (тормозные цилиндры) не менее 0,7 Кгс/см. чем нарушил п.3.5.1.10 РЭ (руководство по эксплуатации) КЛУБ-У.

По мнению работодателя, машинист не вправе отключать исправно действующие приборы безопасности. Блок КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на локомотивах, оборудованных АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У), ЗСЛ2М или д. XXX (КПД-ЗВ). При выключении ключа ЭПК во время движения, т.е. при скорости фактически более или равно 1 км/ч и при отсутствии в течении 11 сек. действий машиниста по снижению скорости (т.е. торможение локомотива до появления давления в тормозных цилиндрах не мене 0,7 Кгс/см 2, КЛУБ-У произведёт автостопное торможение локомотива посредством блока КОН. В данном случае торможение произвел КОН.

Из показаний свидетеля ФИО. следует, что при отключении ЭПК, необходимо остановиться, чтобы создать давление в цилиндрах, тогда не произойдет срыв КОН, К не остановился и произошел срыв. Здесь свисток ЭПК не прекращался, так как машинист проследовал более 200 м с момента остановки согласно РЭ КЛУБ-У. Если бы он не отключил ЭПК, то произошел бы срыв ЭПК, он отключил исправный ЭПК и произошел срыв КОН. К не имел права отключать ЭПК, так как КЛУБ-У работал в соответствии со своей программой. Если колеса движутся более 200 м. КЛУБ-У при загорании красного светофора воспринимает это как нарушение и останавливает локомотив, машинисту необходимо было остановиться, создать давление в тормозных цилиндрах и тогда срыва не было бы.

4) При выполнении маневровых передвижений по станции при срыве КОН машинист не поставил в 6-ое положение ручку крана машиниста условный № 395, чем нарушил п. 10.1.13. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 при «поездном» режиме на БИЛ-В КЛУБ - У.

К следовало поставить ручку крана машиниста в 6 положение.

На основании вышеизложенного, можно сделать вывод, что для предотвращения возникшей ситуации, машинисту необходимо было произвести предварительную остановку с целью выполнения алгоритма работы КЛУБ-У.

Факт совершения работником нарушений подтверждается представленной в материалы дела расшифровкой кассеты АЛСН (скоростемерной ленты), которую производил техник по расшифровке.

Из приказа о привлечении к дисциплинарной ответственности следует, что к дисциплинарной и материальной ответственности К привлекается только за часть из указанных нарушений, а именно нарушение п.3.1.4 РЭ КЛУБ-У № 36991-00-00 от 28.09.99 и п.10.1.13 ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

В апелляционной жалобе истец указывает на то, что он не должен применять в работе Руководство по эксплуатации системы КЛУБ-У № 36991-00-00 от 28.09.1999, поскольку оно не является ни нормативным, ни локальным актом.

С данными доводами согласиться нельзя, поскольку заключив 01.06.2009г. с работодателем трудовой договор, К принял на себя обязательство добросовестно выполнять свои трудовые обязанности, предусмотренные трудовым договором, должностной инструкцией.

По условиям трудового договора истец должен исполнять нормативные документы (локальные акты) ОАО «<данные изъяты>», распоряжения и приказы, правила внутреннего трудового распорядка, соблюдать требования по охране труда и обеспечению безопасности. С должностной инструкцией, правилами внутреннего трудового распорядка, иными внутренними документами К ознакомлен под роспись также 01.06.2009г.

Разработанным и введенным с 29.12.2005г. в действие Положением о локомотивной бригаде ОАО «<данные изъяты>», утвержденным вице-президентом ОАО «<данные изъяты>» предусмотрено, что работники локомотивных бригад, обязаны, в том числе знать и выполнять правила технической эксплуатации железных дорог, инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, другие нормативные акты Министерства транспорта РФ, нормативные документы ОАО «<данные изъяты>» по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, а также требования правил и инструкций по технике безопасности.

В п. 45 данного Положения указано, что работники локомотивных бригад за невыполнение или нарушение обязанностей, предусмотренных настоящим Положением, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормативными документами ОАО «<данные изъяты>».

Доводы истца о том, что правильность действий машиниста необходимо устанавливать с учетом выполняемой работы, а не от того, какой режим введен в прибор безопасности являются неверными, поскольку такая позиция ставит под угрозу обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте.

Остальные доводы апелляционной жалобы являются несостоятельными, поскольку не опровергают вышеизложенных выводов, основаны на неправильном применении норм материального права, направлены на переоценку выводов суда первой инстанции и правового значения не имеют.

Представленные по делу доказательства, судом первой инстанции оценены по правилам ст. 67 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, решение постановлено в соответствии с требованиями закона и не может быть отменено по доводам жалобы.

С учетом изложенного, решение суда является законным и обоснованным, оснований для его отмены или изменения по доводам жалобы не имеется.

Руководствуясь ст. 328 ГПК РФ, судебная коллегия

Решение Ленинского районного суда города Кирова от 02 апреля 2012 года оставить без изменения, а апелляционную жалобу представителя К - Кокорина О.В. без удовлетворения.

Руководство по эксплуатации 36991-00-00 рэ

Руководство по эксплуатации м 006. 000. 00-04 рэ
Настоящее руководство по эксплуатации содержит сведения о назначении, принципе действия и технических характеристиках, а также сведения.

Руководство по эксплуатации зд6 рэ редактор В. Р. Малышева Технический.
Настоящее руководство по эксплуатации предна­значено для обслуживающего персонала, прошедшего специальную подготовку по техническому.

Руководство по эксплуатации является кратким пособием для обслуживающего.
При изучении куук-500М необходимо пользоваться настоящим руководством по эксплуатации с приложением, а также руководствами по эксплуатации.

Руководство по эксплуатации 1 шт. Упаковка 1 шт
Устройство предназначено для поддержания стабильного трехфазного напряжения питания нагрузок бытового и промышленного назначения.

Руководство по эксплуатации 1 шт. Упаковка 1 шт
Устройство предназначено для поддержания стабильного однофазного напряжения питания нагрузок бытового и промышленного назначения.

Руководство по техническому надзору за судами е эксплуатации Документы Регистра
Внутреннее освидетельствование или гидравлическое испытание теплообменного аппарата или сосуда под давлением (кроме воздухохранителей).

Техническое описание и инструкция по эксплуатации ац 4-10. 02. 00. 000 То
Ац 4-10(131) модель 2 ар, содержащим сведения по ее устройству и принципу действия, необходимые для обеспечения наиболее эффективного.

Руководство по анестезиологии
П69 Практическое руководство по анестезиологии /Под ред. В. В. Лихванцева. — М. Медицинское информацион­ное агентство, 1998. — 288.