Минск 125 технические характеристики и фото

Классическая мото техника всегда будет в моде и мотоциклы времен СССР до сих пор считаются лидерами в России. Одним из самых запоминающихся транспортных средств считается Минск 125.

До сих пор довольные владельцы Минска считают эту модель самой успешной, ведь она является универсальной, мощной и долговечной техникой. На Минске можно было ездить по любым дорогам, будь это городская трасса или суровая разбитая дорога. Посадка мотоцикла более чем удобная, даже новичок мог легко разобраться в этой модели.

Плюсы:

• относительно мощный двигатель;
• просто ремонт и доступные детали;
• простая и крепкая конструкция;
• низкий расход топлива.

Минусы:

• мощность и простота мотоцикла не подойдет для опытных гонщиков;
• до сегодня дожило мало экземпляров.

Из-за удобных для владельца технических характеристик многие специалисты признали эту модель самой легкой в управлении. Производить мотоцикл начал Минский велосипедный завод в Беларуси. Чтобы максимально улучшить комфорт при посадке, производитель решил поставить среднюю высоту седла в 800 мм.

Для лучшей эксплуатации по сложным дорогам было решено поставить задние амортизаторы, а за лучший разгон дополнительно отвечают алюминиевые колеса размером 17 дюймов. Максимальное число оборотов – 5 900, но даже на малых оборотах мотоцикл может показать отличную скорость.

В те времена производители ставили на мотоциклы самые необходимые элементы, поэтому руль получил минимум деталей и ненужных функций. Присутствует простая панель приборов и звуковая сигнализация.

Появилась данная модель еще давно, но тогда у нее уже были конкуренты с большим объемом двигателя и стильным видом. Но Минск 125 смог заполучить большую популярность именно из-за простоты и относительно небольшой цены. При достаточно легком весе управляемость позволяет эксплуатировать мотоцикл практически любому желающему. Для лучшей проходимости и устойчивости на сложных дорогах была разработана крепкая рама, материалом для создания которой послужила нержавеющая сталь.

Двигатель Минск 125 особенно надежный и неприхотливый, производитель хорошо постарался, чтобы создать оригинальный мотор с одним цилиндром на 2 такта и мощностью в 11 лошадок. Также чтобы повысить показатели и надежность двигателя, поверхность цилиндра создана из керамического материала, что редко используется на подобной технике. Как и большинство мотоциклов тех времен, никто не мог позволить себе жидкостное охлаждение, поэтому на Минске стоит воздушная система. За плавную и бесперебойную эксплуатацию отвечает механическая коробка на 4 скорости. Часто люди покупают эту модель для езды в селе и сложной дороге, и мотоцикл отлично справляется со своими обязанностями.

Мотоциклы Minsk новые купить в Москве, цены, продажа, интернет-магазин минск

Повторим несколько приемов для закрепления положения тела на эндуро. 1) Разгон-торможение. Центральная стойка, резко смещаемся вперед и вниз, как бы выдергивая руль на себя. Одновременно открываем газ и с помощью

CHONGQING LONCIN MOTOR CO. LTD - один из крупнейших китайских производителей мототехники. Входит в большую группу Loncin Holdings, Ltd. Производит мотоциклы, скутеры, мопеды и квадроциклы объемом до 700 см.куб под брендом Loncin и Kinlon. С 2007 г.

Теперь поговори о том, как правильно стоять на эндуро. Начнем с того, что положение ножек у него постоянно меняется. Они стоят либо средней частью стопы, когда нужно дотянуться до лапки переключения передач и лапки

Новички часто задают вопрос, почему эндуристы катаются стоя, а не сидя. Отвечаем! Когда мы едем по асфальту, нам вполне хватает подвески мотоцикла, чтобы комфортно чувствовать себя на неровностях. Но вот мы выезжаем на

Представляем вашему вниманию мотоцикл GEON GRANDTOUR 400 EFI 2016 года. Начало проекта Geon Grandtour 400 было заложено еще в 2009 году. Как и прежде это тот же надежный и качественный мотоцикл с объемом двигателя 400 см куб. классом эндуро

Встречайте отличный питбайк JMC 140mx. Такие модели в России бывают нечасто. Точнее они приезжают и тут же расходятся как горячие пирожки. Кстати аббревиатура JMC переводится как Jazz Moto Club. Команда была основана в 2012 году.

Каждый год из различных подвалов и складов появляются новые модели питбайков. 2016-ый тоже не стал исключением. Все это связано с тем, что каждый год усиливается конкуренция. Появляются новые модели питбайков,

Benelli-итальянская марка, но как и у многих компаний разных сфер, производство у них в Китае. Мотоциклы Бенелли производятся исключительно на итальянском оборудовании. Одним из главных условий слияния, которое выдвинули

Этот мотоцикл создан для плохих парней, его брутальный внешний вид будет приковывать внимание всех девушек на улице. Основным обновлением данной модели стал совершенно новый двигатель объемом 300 см, когда как на

Так что же это за звери такие? Все просто – это мотоаналоги американских мускулкаров. Они брутальные, харизматичные, с большим и мощным движком и чаще всего с отвратительной управляемостью. Они создавались для людей,

Исходя из объективной оценки специалистов, которые проводили тест-драйв мотоциклов Minsk в разных условиях, а также покупателей подобной техники, можно составить групповую положительную оценку этого вида техники, выделив при этом самое легкое и удобное управление этими мотоциклами практически при любых условиях. Среди всех уникальных характеристик этого мотоцикла, можно смело отметить несколько самых актуальных. Первое, что необходимо знать, так это тот факт, что данный аппарат практически не подвержен коррозии, потому что совокупность всех его деталей сделана исключительно из нержавеющего металла, самого высокого качества.

Если обратить внимание на показатели расхода топлива, и сравнить их с остальными аналогичными мотоциклами, представленными на юниверсалмоторс, то сразу видно, что мотоциклы Minsk имеют намного меньший расход. Рассматривая все современные модели мотоциклов, можно отметить что абсолютно все модели имеют оригинально воплощенным четырехтактовым мотором имеющим один цилиндр. При движении такой двигатель выдает около 11 лошадиных сил. Кстати, что касается уникальности двигателя, то к модели Минск 125 был разработан уникальный цилиндр (который впоследствии будут ставить и на все современные модели) из керамического материала.

Это инновационное решение, ставит такие модели на порядок выше. Система охлаждения, конечно, пока остается воздушного типа, но несмотря на это, ее полностью хватает. Современные модели оснащаются алюминиевой рамой по типу так называемой «птичьей клетки». Продолжая перечислять достоинства подобных мотоциклов, стоит отметить и уникальную эргономику мотоцикла и идеальную высоту посадки седла благодаря которой достигается оптимальное удобство и эрогономика. Так в процессе движения достигается не только комфорт, но и удобство передвижения.

Хорошие амортизаторы позволяют передвигаться по пересеченной местности и не ощущать дискомфорта. Подвеска типа «вилка-перевертыш» и 17-ти дюймовые алюминиевые диски, которыми снабжаются все современные модели, позволяют мотоциклам такого типа отлично чувствовать себя на асфальте и неплохо справляются с бездорожьем. Естественно, все зависит от конкретной модели и от тех требований, которые предъявляет потребитель к мотоциклу. В остальном, эти мотоциклы более предпочтительны, для поездок за город, учитывая все положительные качества и практически отличие негативных.

Модельный ряд мотоциклов Minsk (Минск) 2016 года

1 комплектация с ценой:
176 000 руб.

M1NSK — это не что иное как видоизмененное название советской марки мотоциклов Минск. В 1945 г. на производственных мощностях немецкого предприятия DKW, вывезенных с завоеванных территорий, в г. Минске был создан мотоциклетно-велосипедный завод. В 1951 г. на основе технической документации модели DKW RT125 был выпущен одноместный мотоцикл М1А.

Через пять лет появляется М1М с новым двигателем, улучшенной подвеской и передней вилкой. В том же 1956 г. ММВЗ делает ставку на мотоспорт с моделями Минск М-201К и М-201М. Двухместный мотоцикл М-104 увидел свет в 1964 г. а модель М-106 стала первой, оснащенной багажником.

Каждый последующий образец техники усовершенствовался и внешне, и с технической точки зрения. А в 1973 г. руководство завода изготовителя ввело новую систему маркировки моделей. По ней можно было узнать объем двигателя, тип мотоцикла и его заводской номер.

Долговечность и простота обслуживания техники Минск стала причиной ее популярности за рубежом, особенно во Вьетнаме. Историческое значение имело участие спортивной команды ММВЗ в пробегах Минск-Памир и Брест—Владивосток 1969 и 1971 годов соответственно.

После развала СССР предприятие продолжило изготавливать мототехнику, доведя масштаб производства до 220 тысяч в год. В 2007 г. ММВЗ становится частной компанией «Мотовело», а в 2010 г. обновляется название марки M1NSK. Продукция реализуется на экспорт, в том числе и в Россию. Потребители еще помнят Минск, хотя модельный ряд изменился и стал более современным.

Наибольшее количество моделей представлено конечно в классике. Легкий и стильный Minsk D4 125 без излишеств самый экономичный из собратьев. Minsk M125 и Minsk M 125Х — машины времени обратно в советский союз. Конструкция рамы М125 имеет знак качества еще СССР. При этом все узлы надежны. M 125Х легко может ездить и по проселочной дороге. Minsk C 125 подойдет начинающему байкеру больше, чем Minsk C4 125 .Самая мощная модель — Minsk С4 200 .

Minsk TRX 300i — удачная квинтэссенция эндуро и туристического мотоцикла. Он доказал свой авторитет в пробеге Брест-Душанбе. Экспрессивные Minsk X200 и Minsk ERX 250 созданы для езды по песку, гравию и грязи. Комплектуются качественной резиной, импортными карбюратором, глушителем и подвеской.

Minsk RX 250 и Minsk RX 450 — облегченные кроссовые мотоциклы с 6-ступенчатой коробкой передач и телескопической вилкой.

Стильные байки для уличных гонок — это комфортные, легко контролируемые Minsk R 250. Minsk C4 250 и Minsk CX 200 .

Первые шаги в мотокроссе с M1NSK RX 250.

Мотоцикл M1NSK RX 250 уже с марта доступен в торговой сети «МОТОВЕЛО».

Отличная динамика, оптимальная развесовка между осями и профессиональная кроссовая подвеска с возможностью индивидуальной настройки. RX 250 обладает лучшими качествами гоночных кроссовых мотоциклов. Малая масса и мощный двигатель обеспечивают отличный показатель удельной мощности 255 л.с./т.

Тюнинг мотоцикла «Минск»

Пожалуй, самым распространенным легким мотоциклом на территории стран СНГ является детище минского мото-вело завода – «Минск». Этот мотоцикл был наиболее доступным по цене как в советское время, так и сейчас, и стоял практически в каждом дворе и гараже нашей страны.

Вторичный рынок буквально завален предложениями о продаже «Минсков»:мотоцикл этот достаточно неприхотлив, прост в обслуживании и эксплуатации, посему пользуется большой популярностью среди начинающих, а часто — и опытных мотоциклистов. По этой причине «Минск» часто поддается различному тюнингу.

Пару слов обязательно нужно сказать о внешнем тюнинге. Тут, по сути, ограничений нет, и все зависит от фантазии владельца мотоцикла. Из мотоцикла «Минск» можно сделать тюнинг своими руками и получить «стритфайтер», «коффи рейсер» и даже спортивный вариант – все ограничивается лишь бюджетом.

Можно установить литые диски от зарубежных моделей: на импортных мотоциклах используются колеса таких же размеров. Благодаря дискам внешний вид мотоцикла значительно преобразится. Сам Генри Форд говорил, что «колесные диски – это 80% дизайна автомобиля», а в нашем случае, конечно, мотоцикла.

Тюнинг двухтактного двигателя – довольно тонкая и сложная в расчетах работа: правильно рассчитать и увеличить мощность на двухтактном двигателе сложнее, чем на четырехтактном.

К сожалению, за все время существования модели завод не особо улучшал характеристики мотоцикла, а самая «сильная» модель 3.113 имела мощность всего в 13 л.с. при 6300 об/мин и максимальную скорость 100 км/час.

Увы, но на сегодняшний день это довольно невысокие показатели. Завод при «союзе» выпускал и кроссовые версии «Минска». Их было достаточно мало, и сегодня не так легко найти на них запчасти.

Но, пользуясь специальной литературой (например, книгой восьмикратного чемпиона СССР по мотокроссу Григорьева И.М. «Мотоцикл без секретов»), можно значительно поднять показатели мотоцикла. В книге представлены все нужные формулы, техпроцесс и способы изготовления и доработки тех или иных деталей.

Изменения, которые потребуется внести для повышения мощности двигателя

Повышается степень сжатия путем уменьшения объема камеры сгорания: это позволит использовать высокооктановое топливо, снизит расход и добавит 2-3 лошадиные силы (в зависимости от величины степени сжатия).

Для этого головка «усаживается» на 3 мм. Так как камера сгорания мотоцикла «Минск» имеет форму «жокейской шапочки» (со смещенной сферой, рис. ниже), с нижней ступеньки (если смотреть на головку в положении ребрами вверх) снимается 1.5-2 мм металла, а с верхней 1-1.5 мм, после чего «козырек» обрабатывается специальным поворачивающимся резцом на токарном станке до тех пор, пока диаметр полусферы не уменьшится до 38 мм.

Такая доработка потребует применения топлива с октановым числом не менее 93.

В цилиндре изменяются размеры впускного, выпускного и перепускных окон для лучшего наполнения цилиндра свежей рабочей смесью и продувки от сгоревших газов.

Можно подобрать поршень и гильзу большего диаметра от импортного мотоцикла, но это довольно проблематично, поэтому применяется более простой и дешевый вариант – ограничиться родным поршнем и гильзой, но доработать их по спецрасчетам.

Все окна гильзы обязательно должны совпадать с каналами алюминиевой рубашки, но из-за того, что гильза Минского двигателя залита в рубашку, ее нельзя выпрессовать или провернуть, для совпадения всех окон их придется дорабатывать в ручную при помощи пневматической или электрической бормашины.

Все каналы должны быть гладкими и симметричными.Все размеры окон должны изменяться строго по расчетам, никакие «допилы на глаз» недопустимы! Также нельзя «допилить» одно окно, при этом не внося изменения в размеры других.

2-тактный двигатель – очень тонкое и сложное устройство с точки зрения газодинамики, поэтому размеры всех каналов в цилиндре взаимосвязаны и дорабатываются комплексно.

Если у вас не хватает знаний и навыков по доводке двигателя, все размеры и углы окон лучше оставить неизменными, как показано на рисунке ниже, лишь доработать их, как было сказано выше, каналам обеспечить чистоту и гладкость.

Кромку перепускного окна, показанную на рисунке ниже (выноска 1), необходимо оставить острой, чтобы поток продувки отрывался от стенки канала без излишней турбулентности.

Нижнюю кромку верхнего продувочного окна необходимо закруглить так, чтобы продувочный поток касался днища поршня в месте отрыва от окна (рис. ниже).

Верхняя кромка нижнего перепускного окна также скругляется по радиусу толщины стенки гильзы (рис. ниже).

Отверстия под шпильки в рубашке намного больше, чем их диаметр, из-за этого нередко перепускные каналы цилиндра не совпадают с каналами картера, что сильно сказывается на характеристиках двигателя.

Для того, чтобы избежать этого смещения, необходимо изготовить две шпильки с центровочным буртиком по чертежу на рис. 4, материал – сталь 20.

Для точной посадки цилиндра на картер достаточно двух центрующих шпилек, установленных по диагонали крепления цилиндра.

После установки центрующих шпилек гильза должна входить в горловину картера свободно без заеданий. Если гильзу закусывает при установке, следует обработать места заедания.

На стыке рубашки цилиндра и горловины картера не должно быть никаких ступенек в перепускных каналах. Для их полного совпадения вырезается шаблон, повторяющий форму рубашки цилиндра, и по нему доводится горловина картера.

Если гильза старого образца с перемычками на перепускных каналах, их следует удалить (рис. ниже) и подогнать окна гильзы по каналам картера.

Также необходимо обеспечить совпадение окон юбки поршня и юбки гильзы. Юбка поршня не должна перекрывать каналы гильзы. На рисунке ниже показано несовпадение окон.

Это значительно препятствует потоку смеси, а значит и понижает мощность двигателя.

Также все кромки юбки поршня необходимо закруглить, а место, указанное на рисунке ниже, полируется до блеска. В нижней мертвой точке поршень должен быть ниже, чем нижняя кромка верхних перепускных окон.

Если поршень хоть немного перекрывает верхние перепускные окна, то его днище необходимо обработать, как указано на рисунке ниже, но минимальная толщина днища в местах выборок должна быть не менее 5 мм.

Палец рекомендуется облегчить. Это можно сделать путем проточки его внутренней части на конус (рис. ниже). При этом толщина стенок пальца по краям должна быть в пределах 1-1.5 мм, а длинна центральной цилиндрической части
должна быть больше ролика верхнего подшипника шатуна на 2-3 мм.

Выпускной канал должен быть идеально ровным и отполированным, чтобы снизить сопротивление выхода выхлопных газов.

После изменений в цилиндропоршневой группе обязательно нужно обеспечить двигателю соответствующее охлаждение, так как после форсировки тепловые режимы будут значительно превышать стандартные.

Сделать это можно путем наваривания пластин на ребра охлаждения головки цилиндра и его алюминиевой рубашки. Чем больше будут ребра, тем эффективнее станет охлаждение.

При форсировке двигателя коленвал обязательно требует доработки. Поскольку нагрузка на него увеличивается, его нужно усилить и повысить ресурс.

Для этого необходимо заменить нижний подшипник шатуна на импортный и более прочный аналог (они есть в продаже), а на верхний палец шатуна вместо родной бронзовой втулки (если коленвал старого образца) установить игольчатый подшипник с сепаратором (стоимостью около 40 рублей). Нижний палец шатуна нужно доработать – улучшить его смазку.

Для этого он с одной стороны делается наполовину полым, а по центру сверлится масляный канал; при сборке коленвала шатунный палец прессуется так, чтобы этот канал был направлен в сторону поршня так, как если бы поршень находился в ВМТ.

Это нужно для более обильного смазывания нижнего подшипника шатуна, что увеличит его выносливость и ресурс, уменьшит вероятность разрушения на высоких оборотах.

Шатун имеет Н-образную форму и излишнюю шероховатость поверхности, что ухудшает попадание по нему масла в нижний подшипник. Для стандартного двигателя этого достаточно, но на форсированном необходимо улучшить смазку нижнего сепаратора.

Для этого на шатуне стачиваются ребра со стороны впуска, он делается клинообразным и шлифуется до блеска, чтобы масло не задерживалось на нем, а попадало в верхний и нижний подшипник шатуна.

Также, при форсировке двигателя на коленвал необходимо установить и хорошие коренные подшипники, например, японские NTN (стоят, в среднем, от 100 рублей за штуку до 2400 рублей).

Для увеличения мощностных показателей на 2-тактный двигатель обязательно необходимо установить резонатор. В резонаторе происходит сложное пульсирующее возвратно-поступательное движение волн газов, имеющее определенную частоту.

Для оптимально рассчитанного резонатора требуется, чтобы к моменту закрытия выпускного окна обратная волна обеспечила возврат части отсосанной рабочей смеси в цилиндр.

Иначе говоря, требуется достижение резонанса или согласования частоты собственных колебаний волны газов с частотой импульса этой волны на выпуске, т.е. с числом оборотов двигателя.

Его можно изготовить с нуля по формулам и расчетам, либо попытаться найти заводской, что не совсем легко на сегодняшний день, так как они выпускались только для кроссовых вариантов мотоцикла в советское время.

Один из вариантов для настроенного резонатора от Владимира Тураева, гонщика по кроссу и картингу из Павлограда, толщина используемой стали 1 мм:

На впуске в цилиндр обязательно ставится лепестковый клапан. К сожалению, Минский завод пришел к лепестковым клапанам только на экспериментальных прототипах, которые не пошли в серию, поэтому родного клапана не существует, соответственно, приходится подбирать их от других мотоциклов.

Не так давно на рынке появились переходники для «Минска» под лепестковый клапан от «Совы» и YamahaJog (стоит он около 230 рублей за штуку). Так, можно изготовить и свой, либо подобрать импортный.

Впускной канал подгоняется под переходник лепесткового клапана, как на фотографии ниже.

Переходник и ЛК ЗиД «Сова»

Впускной канал, как и выпускной, также должен быть идеально ровным, без ступенек. Для большего эффекта канал можно отполировать.

Карбюратор желательно установить импортный с диаметром диффузора 26-28 мм любой известной фирмы (Mikuni ценой от 170 до 400 долларов, Keihin ценой в 155 долларов).

Воздушный фильтр устанавливается минимального сопротивления, либо для большего ресурса двигателя типа «ресивер» с неким объемом корпуса после фильтрующего элемента, чтобы избежать провала при открытии дросселя.

Изначально на «Минске» последних образцов устанавливается достаточно мощный генератор переменного тока с бесконтактным зажиганием и электронным коммутатором, но системе не хватает устройства, которое будет менять угол опережения зажигания.

Для этого нужно добавить в систему блок формирования угла опережения зажигания (ФУОЗ).

Это электронный блок, который автоматически меняет УОЗ в зависимости от оборотов двигателя, что значительно поднимает его мощность на высоких оборотах. Данные блоки есть в продаже в большинстве магазинов запчастей, а их стоимость зависит от производителя (в среднем, от 400 до 2500 рублей).

После всех проведенных работ над двигателем можно получить довольно высокие мощностные показатели. Даже несмотря на объем всего в 125см3, из такого двигателя можно «выжать» около 20-23л.с.

Теперь полученная мощность позволяет изменить передаточное число от двигателя к колесу путем замены стандартной звезды заднего колеса на звезду с меньшим количеством зубьев, что даст возможность сильно поднять максимальную скорость мотоцикла.

История создания мотоциклов «Индиан» по ссылке.

К основным проблемам «Минска» можно отнести слабое сцепление,плохие тормоза и большой недостаток двигателей старого образца – расположение подшипников: коренные подшипники слишком далеко находятся от центра коленвала, из-за чего после некоторого пробега коленвал начинает прогибаться пополам в месте нижнего шатунного пальца.

Если двигатель делается для себя и подвергается глобальному тюнингу, то лучше найти картер и коленвал последнего поколения – в нем эта проблема решена путем смещения коренных подшипников ближе к щекам коленвала.

При тюнинге двигателя тормоза лучше заменить на дисковые, так как от этого зависит не только безопасность водителя, но и окружающих.

На «Минске» нередко случается так, что даже после не очень большого пробега на стандартном двигателе начинает пробуксовывать сцепление. На заводе этот узел не доработали.

Эту проблему можно решить либо заменой пружин сцепления более жесткими, либо подкладыванием под них шайб. А если двигатель подвергся сильному тюнингу, сцеплением придется заниматься в любом случае.

Так, даже привычный для многих из нас мотоцикл «Минск» можно превратить в мощный и быстрый аналог зарубежным мотоциклам, потратив на это немного собственного времени и средств. Как например выглядит тюнинг мотоцикла минск 125 на фото ниже.

Подсчитать даже приблизительную смену затрат на детали не выйдет: все зависит от желания владельца «Минска», наличия запчастей, их качества и производителя. А «железный конь» скажет только «спасибо»!

Мотоцикл минск фото старого образца

Мотоцикл М1А "Москва"- Предок «Лидера»

В 1951 год по праву считается годом рождения Белорусского мотопрома на базе Минского велозавода. В 1951 году с Московского мотозавода на Минский велозавод было передано производство мотоциклов М1А "Москва" (копии DKW RT125).
DKW RT125 в 1940 г. это была для своего времени передовая конструкция, к тому же очень технологичная. Её создатели хотели видеть в ней мотоциклетный «Фольксваген», он представлял собой гармоничное сочетание таких технических решений, как двигатель в блоке с коробкой передач, двухканальная петлевая продувка цилиндра с небольшим по сегодняшним понятиям оребрением который отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы, шестерни постоянного зацепления в коробке передач, переключение передач педалью.
У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, бобина, реле и другие приборы находились в одном блоке — черной коробке под сиденьем.

Вначале это был одноместный мотоцикл с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего лишь 16 мм, и простого сетчатого воздухофильтра диаметром всего 70 мм состоящего из набора штампованных сеточек завальцованых в металлический корпус, который был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха, обогащалась горючая смесь.
Система электрооборудования включала генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4,25 л.с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 70 км/ч. Сам двигатель, хотя и имел чугунный цилиндр, был довольно легким — 17,5 кг. это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра.

ДОРОЖНЫЙ МОТОЦИКЛ М-104

В августе 1964 г. завод переходит к началу производства новой модели мотоцикла "М-104", который отличался от предыдущей модели не только внешним видом и отделочными элементами, такими как: двойное седло подушечного типа, и облицовочных панелей около карбюратора и подседельной части рамы, но также были проведены роботы по улучшению характеристик двигателя, который получил новый модернизированный карбюратор К-55 и увеличена степень сжатия с 7,6 до 8,0 а также изменена система выпуска, установлен новый глушитель, в результате чего была получена мощность 5,5 л.с. а также мотоцикл стал развивать скорость до 75 км/ч. но одновременно увеличился и вес машины (сухой) — 90 кг.

ДОРОЖНЫЙ МОТОЦИКЛ М-105

В 1966 г. К.Б. и инженера М.М.В.З. проводят большую работу по повышению мощности и надёжности мотора и мотоцикла в целом, в результате чего была несколько усилена рама, применён подшипник нижней головки шатуна с сепаратором вместо бронзовой втулки, введение защиты цепи главной передачи штампованными кожухами и резиновыми чехлами цепи, увеличило срок службы и надёжности последней, была внедрена новая ручка газа. Проведена замена и модернизация цилиндропоршневой группы, впервые завод применяет вместо цельнолитого чугунного цилиндра чугунную гильзу залитую в алюминиевую рубашку цилиндра, что улучшило его теплоотдачу и облегчило температурный режим мотора в целом, а в результате применения нового карбюратора К-36М и глушителя, удалось поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин. коленчатого вала, а максимальную скорость до 80 км/ч.

Но самое главное новшество это — четырехступенчатая коробка передач . потому что постоянное увеличение мощности двигателя, сужало его рабочий диапазон и трех передач уже стало мало. На новой впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра, остальные узлы ходовой части и капотажа практически не претерпели изменений. Сначала первые опытные образцы и технологические испытания после чего в конце 1967 года завод приступил выпуску новой модели мотоцикла М-105. На нем был установлен новый двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов.

ДОРОЖНЫЙ МОТОЦИКЛ М-106

«Минск» М106 - лёгкий дорожный двухместный мотоцикл из семейства мотоциклов «Минск» производства Минского мотоциклетно-велосипедного завода (ММВЗ, Республика Беларусь, г. Минск, современное название - ОАО «Мотовело»). Выпускался с 1971 г. по 1973 г. Предшественник мотоцикла - модель «Минск» М105, преемник - «Минск» ММВЗ-3.111.
В конце 1971 г. в результате модернизаций начато производство модернизированного мотоцикла М-106. мощность двигателя которого за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм была поднята до 9 л. с. В результате повышения мощности и увеличения максимальной скорости до 85 км/ч заводом производится усиление рамы и заменяются подшипники ступицы колёс с № 201 на № 202. изменения касаются и внешнего вида бензобака – он приобрел более современную форму и стал вмещать 12 л топлива.

Модель мотоцикла "М106" является дальнейшим развитием предыдущей модели "М105". Изменения касаются и внешнего вида - бензобак приобрёл более современную форму и стал вмещать 12 литров топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.

Двигатель одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и двухканальной возвратной продувкой. Головка цилиндра из алюминиевого сплава с декомпрессором. Двигатель на модели М106 был доработан: мощность двигателя повышена за счёт лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм, в результате чего была получена мощность 9 л. с. при 5500 об/мин. Для двигателя требуется топливо из смеси масла и бензина в соотношении 1: 25.

Коробка передач четырёхступенчатая. Механизм переключения передач - ножной. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Привод на заднее колесо - цепью, с защитой главной передачи штампованными кожухами и резиновыми чехлами цепи.

Рама трубчатая, закрытого типа, усилена (в отношении к М105). Подшипники ступиц колёс увеличены - с № 201 на № 202. Передняя вилка телескопического типа с гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска маятникового типа с гидравлическими амортизаторами.

ДОРОЖНЫЙ МОТОЦИКЛ ММВЗ-3.111

В 1973 году Минский мотовелозавод переходит к выпуску новой модели мотоцикла ММВЗ-3.111 который кардинально отличается от своих предшественников, во-первых оставаясь верным своим традициям по модернизации моторно-силовой установки мощность двигателя была доведена до 9,5 л.с. что позволило в свою очередь повысить максимальную скорость до 90 км/ч, также были установлены новые шины на 18" (3.00 – 18”) с алюминиевыми ступицами, а вместо контактно-масляного воздушного фильтра был применён бумажный воздухофильтр, в системе освещения применяется центральный переключатель света. На мотоцикле 3.111 впервые установлены указатели поворотов что сделало более безопасней езду по дорогам общего назначения. Более современным стаёт и внешний вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные формы нового бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя. Одновременно с с выпуском новой модели завод переходит на Международную систему обозначений и маркировок мототехники:
Новая принятая маркировка мотоцикла стала обозначать:

ММВЗ – завод изготовитель;
3 – класс мотоцикла (до 125 см ³);
1 – тип мотоцикла (дорожный);
11 – заводской номер модели.

В ММВЗ-3. 111 83,7% узлов и деталей взаимозаменяемы. Так, двигатель, переднюю вилку, амортизаторы задней подвески колеса, седло и некоторые другие узлы можно использовать на прежних моделях без изменений.
В чем его отличия? Прежде всего непривычная марка. Она соответствует теперь классификации и обозначает: Минский мотоциклетный и велосипедный завод, цифра 3 — класс мотоцикла (125 см3), первая единица — тип — дорожный, 11 — порядковый номер модели, выпущенной заводом.
Современный внешний вид, сочетание черного и вишневого цвета являются отличительными чертами мотоцикла.
Удобное седло, новая форма инструментальных ящиков (два), гармонирующих по форме с новым бензобаком, цилиндром и картером двигателя, придают мотоциклу спортивный вид.
Двигатель снабжен цилиндром и крышками картера новой формы. Он стал мощнее на 0,5 л. с. Повысилась и максимальная скорость на 5 км/ч. Карбюратор и воздушный фильтр выполнены открытыми, что обеспечило легкий доступ к ним.
Рама видоизменена. Наиболее нагруженные трубы рамы имеют увеличенную толщину стенок.
Усовершенствована конструкция подвески передней вилки. Вместо стальных штампованных ступиц установлены литые из алюминиевого сплава. В результате этого колеса стали жестче и прочнее.
Электрооборудование пополнилось указателями поворота, реле-прерывателем, переключателем и дросселем, который предотвращает перегорание ламп заднего фонаря и спидометра. Хорошее освещение дороги обеспечивает новая фара со встроенным спидометром.
Испытания показали, что новый мотоцикл более надежен и долговечен по сравнению с М-106.
Как и предыдущие модели минских мотоциклов, ММВЗ-3.111 пригоден для эксплуатации на плохих дорогах и в условиях бездорожья.

ДОРОЖНЫЙ МОТОЦИКЛ ММВЗ-3.115

Начиная с 1976 г. завод приступает к выпуску новой модели мотоцикла ММВЗ-3.115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем, измененной фарой, измененной установкой центрального переключателя и спидометра.

На старых моделях мотоциклов центральный переключатель был внутри фары, как и спидометр. На ММВЗ-3.115 переключатель и спидометр были вынесены из фары в отдельный блок.

Кроме того, в мотоцикле был изменен глушитель, внедрен конструктивно другой карбюратор К62С, который на тот момент были из разряда высокотехнических и передовых. На предыдущих моделях, как помните, устанавливалась серия К36. степень сжатия была повышена до 10.5 единиц, а значит на целых две единицы. Это увеличило и максимальную мощность до 11 л. с. Если в модели 3.111 было лишь 9.5 лошадок, то понятно, что тогдашние мотоциклисты почувствовали изменения.

Мощность двигателя возросла и максимальная скорость увеличилась до 95 км/ч. Стоит еще добавить, что изменения мощности повлекли за собой и изменение главной передачи. На ММВЗ 3.115 передаточное число стало равно 2.73.

Емкость бензобака также увеличилась на пол литра, но внешне бак остался прежним.

Хоть напряжение бортовой сети и осталось по прежнему 6 В, но зажигание было уже электронным. Генератор изменен до модели Г-427, он имел высоковольтные обмотки на зажигание и большую мощность на освещение. Высоковольтный трансформатор для электронного зажигания устанавливался серии Б-300Б. Также другой стала веча зажигания.

И последнее, важное изменение, которое обязательно надо озвучить, это бензин, который был предпочтительный для двигателя, он стал серии А-76. Ранее по инструкции полагалось заливать менее октановый А-72.

Мотоцикл ММВЗ 3.115 был в свое время самой совершенной моделью. И так вплоть до 81 года, когда вышла еще более новая модель 3.112, а она уже окончательно сделала из старого мотоцикла Минск современную и удобную мототехнику нового образца.

В июне 1980 г. — завод переходит к выпуску самой долговыпускаемой модели "М.М.В.З.-3.112" её завод выпускает с некоторыми переделками модернизациями уже более 20 лет, спорить не буду бывает разное, бывают взлёты и падения и вот, когда на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3.112.1» 1984 г. была достигнута мощность 12 л.с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1,2 кгс.м. наступал при 6800 об/мин, пришлось бить отбой и в 1987 г. появяется новая разновидность (модификация) — "ММВЗ-3.112.11" с. дефорсированным двигателем. чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах.

#1Степень сжатия на ММВЗ-3.112.11 понижена по сравнению с ММВЗ-3.112.1 с 9,5—10,5 до 8,5—9,5 единиц. Основными отличиями является новая форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света, появляется руль с поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя, поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя фара и задний стопфонарь, все электрооборудование становится 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник, устанавливаются новые покрышки.

Применяются индийский карбюратор Рассо и Mikarb (японской фирмы Микуни). Значительно улучшается комфортабельность мотоцикла. С началом развала союза объёмы производства значительно падают и завод идёт на выпуск очередной косметической модификации ММВЗ-3.112.12 у которой изменения в технических данных - только повышается степень сжатия а мощностные и скоростные характеристики остались прежними и в 1995 году завод анонсирует новую линейку генераторов на 95 ватт и заявляет о полном сворачивании применения 65 ваттного генератора 43.37.01. в последствии была ещё одна модель 3.112.13 у которой была применена новая усовершенствованная передняя вилка и новый глушитель, фактически эти две модели были переходными к новой модели ММВЗ-3.113.

По дорогам Северного Урала колесит не мало мотоциклов самых разнообразных марок. Здесь можно встретить детищей различных мотозаводов России и СНГ. Среди них - "ИЖи", "Восходы", "Уралы", порой можно встретить какой-нибудь "Днепр" мохнатого года выпуска. Но неизменным представителем всего семейства мототехники остается "Минск", или, как его тут называют "Козел", о нем и пойдет речь ниже.

Знакомьтесь - мотоцикл для сельской местности ММВЗ 3.112.11 "Минск", 1988 года выпуска, рабочий объем двигателя 125 см3, мощность двигателя 10 л.с. Приставку "для сельской местности" мотоцикл получил неспроста - от предыдущих моделей он отличается модернизированным двигателем (более тяговитым на низких оборотах), поднятым передним крылом, измененной светотехникой, новым приподнятым глушителем и широким рулем с перемычкой.

За свои 15 лет "Минск" прошел около 10 тысяч километров уральского бездорожья, был постоянным участником выездов на природу, в лес, за грибами, ягодами. И до сих пор остается на ходу, заводится что называется "с пол пинка" (не в пример владельцам "Восходов" и "Сов"), многочисленные падения и годы эксплуатации не сломили бойцовского характера этого маленького мотоцикла.

Теперь немного об эксплуатации. Практически в первый же месяц пришлось отказаться от модного поднятого переднего крыла, поскольку при дождливой погоде вся дорожная грязь ровным слоем оседала на одежде водителя и на двигателе. Проблема решилась установкой крыла от мотоцикла М-106.

Немного позднее отказал блок коммутатора, что находится под сиденьем. Проблема решилась заменой коммутатора на новый. Кстати, мотоцикл оборудован новой светотехникой, 12ти вольтовым генератором (у прошлых моделей "Минсков" были 6ти вольтовые) и новыми, импортными переключателями на руле, которые в отличие от российских (владельцы "ИЖей" поймут) не гремят и отлично выполняют свою работу.

Пару слов об указателях поворота. Непонятно, почему сейчас новые мотоциклы идут с пластмассовыми указателями? При езде в лесу они часто цепляются за ветки и просто напросто отламываются. Благо, что этому "Минску" достались еще старые, дюралевые указатели поворота, которые, на удивление, выдержали частые падения мотоцикла.

После одной из стоянок обнаружили мотоцикл лежащим на боку. Причина - поломка центральной подножки. В магазинах в то время такой ценной детали найти было невозможно, поэтому решили приварить к раме боковую подножку от мотороллера "Тулица". Позднее подножку все-таки купили и сейчас они отлично дополняют друг друга, то есть при желании можно ставить на центральную (крайне не устойчивую из-за узкой ширины) или боковую подножки.

После наезда на злополучную кочку на лесной дороге, отвалился рычаг переключения передач. Воспользовавшись плоскогубцами, переключили скорость и кое-как добрались до дома на 2й скорости. Рычаг переключения вернули на место опять-таки с помощью сварки, правда, "высший свет гаражных умов" пророчил не долгую эксплуатацию такой конструкции, но, тем не менее, все до сих пор работает на ура.

При длительной эксплуатации, от вибрации сломалась скоба, удерживающая номерной знак. После непродолжительной работы, скобу заменили на самодельную, вырезанную из куска листовой стали - теперь если скоба и сломается, то только вместе с задним крылом.

Неоднократно менялось масло в задних амортизаторах. Из-за их старости, резиновые уплотнители пропускают масло и амортизаторы постоянно "потеют" маслом. А недавно еще приказала долго жить пружина в правом амортизаторе - частые перегрузки сделали свое дело и она сломалась.

Хочется отметить, что при всех дорожных неприятностях, за мотоциклом старались более-менее следить. Мотоцикл прошел обкатку, после которой даже не стали снимать ограничитель оборотов в карбюраторе, а только лишь подпилили его наполовину. Ежегодно меняли масло в коробке передач, бензин до сих пор заливаем размешанным с маслом в соотношении 20:1 (на десять литров бензина пол-литра масла). За все время эксплуатации поменяли полностью "резину", многочисленные сколы краски на "Минске" потребовали закраски.

При таком малом и то, зачастую несвоевременном техническом обслуживании, "Козлик" и сейчас может выдать на трассе заявленные паспортные 85 км/ч (по спидометру), заводится, как я уже говорил, с "пол оборота" и уж, тем более, никогда не подведет на разбитой лесной дороге.

Заканчивая свой рассказ, я бы хотел поблагодарить коллектив Минского мотовелозавода за такой отличный мотоцикл. Если даже на Северном Урале можно встретить мотоциклы этого завода 20-тилетней, а то и 30-тилетней давности, то, согласитесь, это говорит о надежности техники данной марки.

Дорожный мотоцикл ММВЗ-3.1135 «ЛИДЕР» был разработан как модификация упомянутой выше базовой модели ММВЗ-3.1131. Он сохранил все достоинства своего ближайшего предка, а внешний вид его более совершенен и привлекателен. Как видим, минские мотоциклы сохраняют преемственность и отличаются очень широкой взаимозаменяемостью. В то же время они постоянно совершенствуются — увеличивается мощность двигателя, улучшается комфортабельность, повышается надежность и долговечность.

Опытные мотоциклисты по-настоящему оценят преимущества этой быстроходной модели.

Существенные изменения внесены в конструкцию двигателя, благодаря чему улучшились динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность, снизился общий шум в работе. Рама дуплексного типа позволила увеличить жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода мотоцикла за счет применения новой конструкции передней вилки со скользящей трубой из алюминиевого сплава и однотрубных газонаполненных амортизаторов. Увеличены ход в передней и задней подвеске, усовершенствована клапанная система. Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки. На мотоцикле установлена прямоугольная фара с галогенной лампой (с европейским светоотражателем). Фара закрыта обтекателем, прикрывающим переднюю часть мотоцикла и защищающим водителя от встречного потока воздуха и брызг. Новое пластмассовое переднее крыло оригинальной формы хорошо гармонирует с обтекателем фары и придает мотоциклу динамизм и современный внешний вид.

С 2003 года завод начинает выпускать новую модификацию мотоцикла ММВЗ-3.113.5 "ЛИДЕР" который имеет всего лишь несущественные технические и косметически отличия от своего предшественника, но в тоже время у него более современный вид.

Технические характеристики Минск Лидер:

Число цилиндров 1
Число тактов четырехтактный
Система охлаждения воздушная, поток набегающего воздуха
Число передач 5
Диаметр цилиндра, мм 52
Ход поршня, мм 58
Рабочий объем двигателя, см3 123,6
Степень сжатия 10,5-9-12
Мощность двигателя, л.с. 13
Обороты при макс. мощности об/мин 6300-6400
Максимальный крутящий момент, H*м 6,8

Моторная передача Цепь ПВ-9, 525-1200
Передаточное число 2,75
Сцепление пробковое, в масляной ванне
Число ведущих дисков 4 Коробка передач 4-ступенчатая
Передаточные числа I II III IV 2,92 1,97 1,33 1,00
Главная передача закрытая цепь ПР-12,7-1800-2
Передаточное число 2,8-3,07

Карбюратор К-62С, К-65С, К66, К-2401,
Микарб Воздухофильтр бумажный Топливо бензин А-76 (93)
Емкость бензобака, л 11
Расход топлива на 100 км, л 3,5

Топливо бензин А76 (93)
Ширина, мм 790
Высота, мм 1200
База, мм 1230-1330
Дoрожный просвет, мм 140-145
Максимальная нагрузка, кг 150
Сухой вес, кг 108-113
Макс. скорость, км/ч 10-85
Средний расход топлива, л/100 км 4,0-4,2

Рама трубчатая дуплексная, закрытого типа

Передняя вилка телескопическая, с гидравлическими амортизаторами
Задняя подвеска маятниковая, с двумя гидравлическими амортизаторами
Тип тормоза переднего колеса барабанный, с механическим приводом
Тип тормоза заднего колеса барабанный, с механическим приводом
Передняя шина 3.00 -18 или 3.00/80 -18
Задняя шина 3.00 -18 или 3.00/80 -18
Седло двойное, типа подушка
Генератор ГМ-01.96, 43.37.01
Аккумулятор отсутствует
Катушка зажигания Б-300Б
Опережение зажигания (мм до ВМТ) 2,0-2,5
Лампа фары А12-45
Стоп-сигнал 201.3716
Указатель поворотов 152.3726
Спидометр 18.3802
Сигнал 12.3721
Переключатель света 17.3709
Электронный коммутатор 92.3734, 262.3734
Реле указателей поворота 25.3747

Мотоцикл Минск для лесной местности ММВЗ-3.1134 «Лесник»

Отзыв о мотоцикле Минск 3.114 (ММВЗ 3.114)

Год назад купил мотоцикл Минск" (ММВЗ 3.114) мотоцикл был не новый с небольшим пробегом в несколько тысяч км.

Вспоминая поездки на мотоцикле минск расскажу что проехал на нем за сезон около двух тысяч км.
Выявил несколько детских болезней у этого мотоцикла, таких как глушитель, который любит лопаться по шву в месте сварки как раз в том месте где он крепится хомутом к патрубку.

Ездил на мотоцикле минск на работу в сезон почти каждый день. Стоит сказать что вечерами и в выходные дни я любитель просто прокатиться без какой либо цели.
Ездил и с целью - например чего стоит только поездка на Селигер - для меня это около пятиста км в одну сторону, к слову в этой поездки мотоцикл минск показал себя с лучшей стороны и никаких неприятностей по технической части не случилось.
Всю поездку держал стабильную скорость в районе 90-100 км.ч От вибрации пару раз откручивался кик стартер - это можно сказать все поломки которые встретились на пути.

В целом за сезон были небольшие сюрпризы от мотоцикла в виде лопнувшего крепления на двигателе, возможно это именно мне попался такой заводской брак - так как крепления двигателя были приварены с небольшим отклонением - отсюда с небольшим перекосом вставший двигатель в раму и как следствие лопнувшее крепление которое к слову было оперативно заварено местными умельцами и больше проблем с его стороны не наблюдалось.

Не знаю, может именно у меня так получилось, но за время эксплуатации мотоцикла минск ощущал явную нехватку новых запчастей в магазинах. Возможно на родине мотоцикла минск с запчастями проще, но находясь в России почуствовал что на момент покупки мотоцикла в магазинах был очень не богатый выбор запчастей для мотоцикла.

Приходилось подбирать даже банальный тросик газа от других мотоциклов, кстати без переделок подошел трос от мотоцикла урал.

Цепь подошла от старых моделей, надо было лишь удалить пару звеньев.

Отмечу что судя по приборной панели - здесь ничего не изменилось такая же приборная доска что и на ранних моделей.

Слышал мнения что минские мотоциклы не слишком удачны для эксплуатации в городе, дескать мало лошадок, мощность не та.
От себя могу сказать что с данным утверждением не согласен - о вкусах конечно не спорят, но лично я считаю что мотоцикл минск можно и имеет смысл покупать для города. Это и расход не большой, за счет не больших габаритов есть возможность достаточно сносно маневрировать между потоком машин.

Думаю что своих денег мотоцикл минск стоит.
Сейчас благополучно приобрел себе японский мотоцикл, но мой минск все еще со мной, продавать его не собираюсь, катаюсь иногда на нем для души.

МОТОЦИКЛ для триала ММВЗ-3.232,5.232

В 1993 году завод в сотрудничестве с импортером из Великобритании Невом Мэйсоном приступил к выпуску модели мотоцикла для триала 3.232. Выпускается также модель с 200-кубовым двигателем 5.232 и более дорогая с дисковым тормозом переднего колеса.

Дуплексная трубчатая рама спроектирована специально для этой машины. Двигатель - проверенный 125-кубовый агрегат, характеристика которого изменена применительно к условиям соревнований. Элементы ходовой части использованы из серийного дорожного мотоцикла.