Стационарное устройство для закрепления составов на станционных путях

Использование: относится к железнодорожному транспорту, в частности, к средствам закрепления составов на станционных путях. Сущность изобретения: устройство содержит расположенный внутри колеи упругий клин, образованный двумя тормозными шинами 4 и обращенный своим острием навстречу накатываемой колесной паре, при этом сходящиеся концы клина шарнирно закреплены на первой поперечине I, которая своими концами жестко сочленена с рельсовыми нитками пути 2, 3, а расходящиеся концы клина свободно примыкают к рессорным балкам 8, одни концы которых шарнирно закреплены на второй поперечине 6, а другие снабжены роликами 9, свободно опираются на третью поперечину 7, на которой между роликами 9 рессорных балок 8 установлена с возможностью перемещения относительно этой поперечины чека 11, управляемая кулисно-рычажным механизмом. 3 ил.

Устройство относится к средствам для закрепления подвижного железнодорожного состава на путях.

Известны устройства для закрепления составов на станционных путях, которые можно разделить на две группы. К первой относятся тормозные башмаки, применение которых требует больших затрат ручного труда и не гарантирует надежного закрепления составов. Ко второй группе относятся стационарные устройства, повышающие надежность, сохраняющие время закрепления и устраняющие ручной труд.

Вторая группа может быть представлена двумя известными и ныне применяемыми устройствами дистанционно управляемый тормозной упор типа УТС - 380 и устройство для закрепления составов типа УЗС-86 Р, системы Пачеса (см. Экспресс-информацию, Вып. 3, М. 1994. "Механизированное закрепление составов на станционных путях", ВНИИТЭИ МПС, серия: Организация движения и пассажирские перевозки).

УТС-380 представляет собой двухрельсовую конструкцию, воздействующую на круг катания одной колесной пары закрепляемого вагона, и содержит по одной металлической колодке на каждом рельсе, наглухо скрепленных болтами с двуплечными рычагами, которые шарнирно насажены на неподвижные оси, а эти оси расположены вдоль рельса и укреплены на его шейке.

Шарнирные соединения колодки и рычага с шейкой рельса позволяют колодке устанавливаться на рельс в рабочее (тормозное) положение или выводиться наружу рельсовой колеи в нерабочее положение за пределы габарита приближения строений.

Недостаток УТС-380 в неизбежности поломки устройства при сцеплении локомотива с составом, который закреплен упором с противоположной стороны при резком толчке, а также в момент отцепки локомотива, когда не обеспечена фактическая отцепка локомотива от состава.

Второй недостаток известного устройства если колодки зажаты колесной парой (что является нормой для работы устройства), то для раскрепления состава следует вначале осторожно осадить состав, и после освобождения колодки перевести упор в нерабочее положение, на что затрачивается некоторое время и требуется повышенное внимание машиниста и сигналиста.

Третий недостаток в случае наезда локомотива на неубранные упоры устройство разрушается полностью.

Конструкция УТС-380 исключает самопроизвольный угон состава, но не рассчитана на ошибки машиниста и сигналиста, которые в реальных условиях работы станции исключить невозможно, что часто подтверждается на практике.

Устройство для закрепления составов типа УЗС-86 Р системы Пачеса является механизмом одностороннего действия, где реализован способ защемления шин с зубьями, и устанавливается внутри колеи пути на деревянных шпалах.

Недостаток УЗС-86 Р в сложности (многоэлементности) конструкции, отчего в реальных условиях эксплуатации выражается в непредстказуемости отказов.

Второй недостаток при наезде локомотива на устройство, выставленное в рабочее положение, устройство разрушается.

Третий недостаток устройство может быть установлено только в путь с деревянными шпалами.

Известны и широко применяются на сортировочных станциях клещевые замедлители вагонов на сортировочных горках (К.Ю. Скалов и др. Устройство пути и станций. М. Транспорт, 1976, 342 с.), работающие по принципу клещей, которые образуются из двух рычагов (внутреннего и наружного по отношению к рельсу), насажанных на общую ось, размещенную под рельсом. Соответствующие концы рычагов, будучи снабжены тормозными шинами, с помощью пневмопривода зажимают обод колеса тормозными шинами, создавая сопротивление движению вагона.

Недостаток данной конструкции состоит в том, что его использование в качестве устройства для закрепления составов требует оснащения станций дорогостоящими компрессорными установками и громоздкими пневмосистемами.

Цель состоит в том, чтобы создать стационарное устройство для закрепления составов на стационарных путях, не требующее для своей работы электрического или пневматического привода при полной гарантии сохранности конструкций в любых ситуациях.

Цель достигаается тем, что в известном устройстве, содержащем тормозные шины, последние установлены только с внутренней стороны колесной пары и образуют упругий клин, обращенный своим острием навстречу накатываемой на него колесной паре, причем сходящиеся концы клина шарнирно закреплены на первой поперечной балке, которая жестко сочленена с рельсовыми нитками станционного пути, одни концы которых шарнирно закреплены на второй поперечине, а другие снабжены роликами, свободно опираются на третью поперечину, на которой между роликами рессорных балок установлена с возможностью перемещения относительно поперечины и роликов чека, управляемая кулисно-рычажным механизмом, который приводится в действие сигналистом.

Установка тормозных шин только с внутренней стороны колесной пары с образованием из них упругого клина позволяет получить требуемое тормозное усилие в виде сил трения между ободами колес и тормозными шинами только за счет подвижки вагона на упругий клин.

Наличие рессорных балок, к которым свободно примыкают расходящиеся концы клина, предупреждает, с одной стороны, поломку устройства при транзитном проходе поезда, когда устройство случайно выставлено в рабочее положение, или при чрезмерных толчках локомотива, а с другой стороны, предупреждает развал колесных пар за счет прогиба балок, величина которого увязана с допускаемым распорным усилием на колесную пару и необходимой жесткостью распорных балок.

Наличие подвижной чеки позволяет за счет ее перемещения с помощью кулисно-рычажного механизма выставлять устройство либо в рабочее положение, раздвигая свободные концы рессорных балок, а следовательно, и свободные концы упругого клина, либо в нейтральное при раскреплении составов или для свободного пропуска поездов через устройство.

На фиг. 1 дана схема стационарного клинового устройства для закрепления составов на станционных путях; на фиг.2, 3 фрагменты схемы по фиг.1.

Устройство включает первую поперечину 1, жестко сочлененную с рельсовыми нитками 2, 3, упругий клин, состоящий из двух тормозных шин 4, одни концы которых с помощью шарниров 5 закреплены на поперечине 1, вторую поперечину 6, жестко сочлененную с рельсовыми нитками 2, 3, третью поперечину 7, жестко сочлененную с рельсовыми нитками 2, 3. Две рессорных балки 8, одни концы которых шарнирно связанны со второй поперечиной 6, а другие снабжены роликами 9, свободно опираются на третью поперечину 7 и соединены свободно пружиной 10. Чека 11 установлена между роликами 9 на третьей поперечине 7 с возможностью перемещения относительно последней и состоит из распорной части 12, шейки 13 и хвостовика 14. Гибкие поводки 15, с помощью которых свободные концы тормозных шин 4 соединены с рессорными балками 8. Механизм управления работой устройства состоит из кулисы 16, взаимодействующей с чекой 11 через хвостовик 14 и закрепленной на валу 17. Механизм посредством подшипников 18 установлен на лотке 19. Посредством червячного редуктора 20 с рукояткой 21 осуществляется вращение вала 17 и установка чеки 11 в требуемое положение.

В рабочее положение устройство приводится после того, как один из вагонов закрепляемого состава будет установлен так, чтобы устройство оказалось между вагонными тележками. Затем локомотив накатывает состав со стороны первой поперечины 1 на устройство с таким расчетом, чтобы ближняя к устройству колесная пара выкатилась примерно на середину тормозных шин 4, после чего локомотив оставляет состав, который закреплен от самоугона силой трения между тормозными шинами 4 и внутренними поверхностями вагонных колес 22, что достигается следующим образом.

Свободные концы тормозных шин разводятся поворотом рессорных балок 8 за счет ввода между роликами 9 распорной части 12 чеки 11 при повороте кулисы 16 и вала 17 с помощью рукоятки 21 червячного редуктора 20. В результате колесная пара при накате вагона на устройство оказывается защемленной в упругом клине.

В нейтральное положение устройство приводится вращением рукоятки 21 в обратном направлении, в результате чего чека 11 устанавливается между роликами 9 шейкой 13, свободные концы рессорных балок свободной пружиной 10 сближаются и, будучи связаны с шинами 4 гибкими поводками 15, отводят их в сторону от пути, чем обеспечивается возможность свободного прохода подвижного состава через устройство.

Стационарное устройство для закрепления составов на станционных путях, содержащее тормозные шины, взаимодействующие с ободами пары вагона и шарнирно соединенные с рельсами колеи, отличающееся тем, что тормозные шины установлены только с внутренней стороны колесной пары, образуя упругий клин, обращенный острием навстречу накатываемой колесной паре, причем сходящиеся концы клина шарнирно закреплены на первой поперечине, которая жестко сочленена своими концами с рельсами пути, а расходящиеся концы клина свободно примыкают к рессорным балкам, одни концы которых закреплены на второй поперечине, а другие, снабженные роликами, свободно оперты на третью поперечину, на которой между роликами рессорных балок установлена с возможностью перемещения относительно поперечины чека, управляемая кулисно-рычажным механизмом.

Упор тормозной стационарный УТС 380 чертеж

Упор предназначен для механизированного закрепления подвижного состава стоящего на стационарных путях различных парков станции. Упор имеет климатическое исполнение «У» категории 1 по ГОСТ 15150-69 и могут эксплуатироваться на всей сети железных дорог. УТС 380 представляет собой разборную конструкцию, монтируемую на рельсах в прямых или кривых участках пути на рельсах Р65 с деревянными или железобетонными шпалами.

Составляющие элементы УТС-380

1. Колодка с кронштейнами и опрами в сборе правая.

2. Колодка с кронштейнами и опрами в сборе левая.

3. Рычажный механизм.

4. Тяга контрольная длинная.

5. Тяга контрольная короткая.

6. Тяга рабочая длинная.

7. Тяга рабочая короткая.

8. Угольник опорный с угольниками к стрелкам, изолирующими прокладками и втулками в сборе левый.

9. Угольник опорный с угольниками к стрелкам, изолирующими прокладками и втулками в сборе правый.

10. Рельсовая накладка правая.

11. Рельсовая накладка левая.

Электропривод стрелочный не входит в комплект поставки и поставляется отдельно.

Габариты для транспортировки:
Вес 340 кг, объем 0,6 куб/м, 11 погрузочных мест.

Контакты. 8(843) 203-38-93: 8(917) 922-24-22.

Так же Вы можете воспользоваться формой обратной связи

Развитие технических средств обеспечения безопасности движения поездов на станциях

Эксплуатация упоров не допускается, если разбежка полозов к о лодок (угон одного рельса относительно другого) не превышает 30 мм. Проверка величины угона производится измерительной линейкой, шаблоном или угол ь ником.

Измерение рабочего тока электродвигателя привода при перев о де колодок из одного положения в другое производится тестером. Вел и чина рабочего тока должна быть не более 3,5 А, а тока фри к ции 3, 7-4 ,5 А при усилии пер е вода 300 кг с.

Сопротивление изоляции опорных угольников относитель но рельсов, измеренное омметром, должно быть не менее 1000 Ом.

Регулировка вертикального положения колодок осуществляется за счет изменения положения опор в пазухах рельсов при ослабленных болтах крепл е ния колодок к кронштейнам.

Устранение зазоров между полозами и головками рельса произв о дится изменением длины рабочих тяг. Для этого отпускаются гайки и контргайки скользящих втулок с проушинами. Затем пер е мещением проушин добиваются полного прилегания полозов к головкам рел ь сов. По окончании регулировки гайки и контргайки з а тянуть.

Регулировка длины контрольных тяг производится ана логично регулировке рабочих тяг. При этом обесп е чивается надежное замыкание контактов автопереключателя и комм у тации рабочих и контрольных цепей схем управления. По оконч а нии регулировки тяг необходимо проверить срабатывание автопереключателя электропривода в крайних положениях кол о док.

При износе головок рельсов и появлении зазоров между пол о зом колодки и головкой рельса необходимо ослабить болты крепления к о лодки к кронштейну упора, опустить колодку вниз до касания п о лоза с головкой рельса, а затем затянуть болты крепления и проверить ве р тикальность положения кол о док.

Техническое обслуживание электропривода, кабеля, монтаж пул ь тов управления и других элементов схемы управления произв о дится в соответствии с техническими требованиями " Инструкции по технич е скому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и бл о кировки СЦБ " №ЦШ/4616.

Эксплуатация упоров УТС-380. На станциях, применяющих упоры УТС-380, разрабатывается м е стная Инструкция по эксплуатации, которая должна определять пор я док действия всех участников процесса закрепления (раскрепл е ния). Эта инструкция утверждается начальником отделения или заместит е лем начальника дороги.

В местной Инструкции по эксплуатации регламентируе т ся:

закрепление (раскрепление) состава при размещении упора с головы, между вагонами, в базе вагона или с хвоста сост а ва;

способы подхода локомотива к составу с любой стороны его закрепл е ния;

порядок отпуска тормозов, с учетом минимального воздействия состава на колодки упора.

Дежурному по станции до прибытия состава необходимо иметь информ а цию об общей массе закрепляемого вагона.

В соответствии с этой информацией ДСП определяет возмо ж ность закрепления состава только упором или упором с дополнител ь ными башмаками и их количество. Если масса закрепляемого вагона неизвестна, то его закрепление осуществляется по нормам, устано в ленным для порожнего вагона . Перед закреплением состава ДСП обязан предупреждать машиниста о том, что состав будет закрепляться упором, а при раскреплении, что локомотив будет сцепляться с составом, закрепленным упором. Для закрепления составов упорами назначается работник, ответственный за закрепление (сигналист, составитель поездов, д е журный по парку или другой работник), именуемый в дальнейшем " сигн а лист " . Сигналист проходит обучение и соответствующий и н структаж по устройству упоров и правилам закрепления с о гласно п. 11.41 ИДП. При закреплении состава упором со стороны возможного ухода вагонов на путях с уклонами до 0,0005 с противоположной стороны состава укладывае т ся один тормозной башмак. Допускается закрепление состава на уклоне до 0,0005 при отсутствии сильного ветра (свыше 15 м/с) одним упором, распол о женным со стороны возможного ухода между двумя вагонами в случаях, когда не требуется фиксированного положения с о става. Закрепление составов осуществляется накатыванием закрепля е мой колесной пары в сторону колодок упора; при этом допуск а ется расстояние между носком полоза и точкой касания колеса с г о ловкой рельса не более 0,5 м. Рекомендуется на боковой грани головок рельсов на расстоянии 0,5 м от носков полозов нанести краской контрольные метки. Накатывание не производится, если расстояние до 0,5 м устанавливается сразу после перевода колодок в рабочее полож е ние.

Закрепление составов со стороны возможного ухода вагонов осуществл я ется:

установкой колодок упора под первую колесную пару закрепляемого в а гона;

под закрепляемую колесную пару между вагонами;

под колесную пару внутри базы закрепляемого вагона.

В последних случаях сигналист обязан убедиться в том, что в з о не установки упора отсутствуют низко свисающие части вагона, препятствующие установке колодок в рабочее положение и обра т но, а также согласно п. 8 Приложения 2 ИДП проверить надежность сце п ления вагонов, оставшейся за упором части с о става.

Ответственное лицо за закрепление и раскрепление сост а вов - сигналист . который осуществляет контроль за исправным состоянием упора; правильной остановкой состава по отношению к упору; правильной установкой колодок упора на головки рельсов в рабочее п о ложение и их снятием при раскреплении; накатыванием закрепляемой колесной пары в сторону упора и обеспеч е нием расстояния не более 0,5 м.

При закреплении упором состава с головы он должен быть ост а новлен таким образом, чтобы обеспечить свободность зоны установки колодок упора. Для закрепления состава с хвоста по команде сигналиста, маш и нист останавливает и удерживает поезд на расстоянии 1, 5-2 м от места установки упора; колодки переводятся в рабочее положение. После этого по команде сигналиста машинист пла в но, без толчков с использованием тормозов осаживает состав в сторону к о лодок упора.

При закреплении расторможенного состава без накатывания на упор после установки колодок в рабочее положение, рек о мендуется подложить тормозной башмак под колесную пару следующей теле ж ки.

На станционных путях с уклонами более 0,0025 закрепление осуществляется с обязательным накатыванием состава на колодки уп о ра и приведением в действие автотормозов. При необходимости, о т пуск тормозов производится от упора. Закрепление грузовых и пассажирских составов на путях, где производится техническое обслуживание вагонов, осуществляется с обязательным накат ы ванием колесной пары на колодки упора.

Технология закрепления составов упорами УТС-380.

а) Закрепление грузовых составов. Закрепление состава производится сигналистом по команде ДП при свободной зоне установки упора. При этом ДСП сообщает сигн а листу о том, как должно выполняться закрепление - одним упором или упором с установкой дополнительных ба ш маков. Установка колодок упора в рабочее положение и укладка допо л нительных башмаков (если это необходимо) выполняются до отцепки локомотива от состава. Отцепка локомотива от с о става производится по команде ДСП после получения им сообщения сигналиста об око н чании закрепления состава. С целью исключения механического п о вреждения упора помощник машиниста локомотива тщательно ко н тролирует установку механизма автосцепки в выключенное положение с помощью ра с цепного привода и валика подъемника автосцепки. При этом запрещается проверка выключенного положения автосцепки в режиме тяги локомот и ва. Отпуск тормозов после закрепления производится от упора или с 2-х ст о рон: от упора и с хвоста состава.

б) Закрепление пассажирских составов . Закрепление пассажирского состава, заторможенного электропневматическими тормозами со стороны возможного ухода в а гонов, производится упором, который может размещаться с головы, с хвоста или между вагонами сост а ва. Допустим ое у сил ие нажатия состава на колодки упора не должна прев ы шать 10 т с. На путях с уклонами не более 0,0025, где не производятся опер а ции по техническому обслуживанию и не требуется фиксирова н ного положения состава, накатывание может не производиться. Максимально допустимое расстояние между носком полоза и точкой кас а ния колеса с головкой рельса должно быть не более 1,0 м. Допускается проводить полное опробование электропневматич е ских тормозов от стационарных устройств при прижатых то р мозных колодках и башмаках тормозной системы закрепляемой колесной пары вагона. После прицепки локомотива и раскрепления состава во время сокращенного опробования тормозов обязательно производится прове р ка полного отпуска тормозов ранее закрепленной колесной пары в а гона.

в) Раскрепление грузовых и пассажирских вагонов . Раскрепление производится сигналистом по команде ДСП после прибытия и прицепки локомотива к закрепленному составу. Прице п ка локомотива должна осуществляться плавно без толчков. Наде ж ность сцепления локомотива с составом проверяется только по си г нальным отросткам замков автосцепок, а не в режиме тяги. Если состав закреплен упором и дополнительными башмаками, то сначала из рабочего в нерабочее положение переводятся колодки упора, а затем сн и маются башмаки. Раскрепление состава, закрепленного со стороны подхода лок о мотива, если полозы колодки прижаты колесами, производится после команды сигналиста машинисту осадить состав с осторожн о стью до освобождения полозов колодок. После этого колодки пер е водятся в нерабочее положение. При раскреплении состава, закрепленного со стороны противоп о ложной подходу локомотива, сигналист, находящийся рядом с уп о ром, по радиосвязи через ДСП (или непосредственно машинисту) д а ет команду оттащить состав до освобождения полозов колодок, а з а тем переводит колодки в нерабочее полож е ние.

Техника безопасности при эксплуатации упоров УТС-380. К обслуживанию упоров допускаются проинструктированные, обученные безопасным методам работы лица, прошедшие проверку знаний в соответствии с требованиями следующих нормативных д о кументов: " Правила технической эксплуат ации железных дорог РФ " ЦРБ/162; " Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных д о рогах РФ " ЦД/206; " Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ " ЦРБ/17 " Правила техники безопасности и производственной санит а рии в хозяйстве сигнализации, связи и вычислительной техники железнодорожного транспо р та " ЦШ/4695; " Типовая инструкция по организации работ и обеспечению те х ники безопасности при уходе за централизованными стрелочными п е реводами " ЦП - ЦД/4764; " Правила техники безопасности и производственной санит а рии для работников железнодорожных с танций и вокзалов " ЦД - ЦЛ/3116; " Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигн а лизации, централизации и блокировки (СЦБ) " ЦШ/4616.

Модификации упора УТС-380. На базе упора УТС-380 разработан ряд модификаций устройс т ва, имеющих специфические особенности и технические характерист и ки:

1. УТСП-380 - пружинный упор, наличие пружин у которого позволяет уменьшить в 2-3 раза силу удара колеса по колодке при закр е плении;

2. УТС(1)-380 - однониточная конструкция, применяемая на ста н ционных путях с уклонами не более 2 ;

3. УТС-1-160 - упор стационарный однорельсовый для закрепл е ния пасс а жирских вагонов.

В табл. 2.5 представлены основные технические характеристики модификаций тормозного упора для закрепления подвижн о го состава на станционных п у тях.

Т абл ица 2.5 . Эксплуатационно-технические характеристики модификаций упора УТС-380

Как видно из таблицы, эксплуатационно-технические характеристики устройства УЗР-68 во многом уступают аналогичным показателям упора УТС-380.

2.2.3 Зарубежные устройства закрепления составов на путях

На зарубежных железных дорогах близких аналогов устройствам УТС-380 и УЗР-68 нет. Однако из этого не следует, что подобные устройств там не применяются вообще.

Так, фирмой Windhoff (Германия) разработан опускающийся упор VP 600, представленный на ри с. 2.7 . Он успешно используется на сортировочной станции Нюрнберг. Упор состоит из двух расположенных по обеим сторонам п у ти частей, смонтированных на восьми стальных шпалах, которые в месте размещения упора устанавливаются вместо шпал пути. Рабочее состояние упора соответствует поднятому положению стопорных буферов, при опущенном положении буферов упор не препятствует прохождению подвижного состава. Упор приводится в действие электродвигателем через червячный привод, рассч и тан на нагрузку 600 кН на каждую сторону и допускает макс и мальную скорость соударения с ним отцепов 1,3 м/с при общей массе 100 т. При помощи системы рычагов силы, действующие на упор, равномерно распределяются по верхнему строению пути.

Рис. 2.7. Опускающийся упор типа VP 600 фирмы Windhoff

Еще одной разновидностью упора является опускающийся упор VVP 500, состоящий из рамы, установленной на верхнем строении пути, на которой расположены пружины, приводящие упор в рабочее положение. Зона перемещения упора составляет 30 м. Упор п е ремещается электроприводом через замкнутую систему тросов, связанную с тележкой упора. В нерабочем положении в начале зоны перемещения система приводных рычагов опущена, и упор не препятствует проезду подвижного состава. При выходе из этой позиции под действием предварительно напряженной пружины система рычагов переводит упор в рабочее состояние.

Скорость передвижения упора составляет 0,5 м/ с. Достигая вагона, находящегося в рабочей зоне, упор запирается при п о мощи концевого выключателя, установленного на поверхности буфера. Усилие, оказываемое закрепленным вагоном, при помощи системы рычагов и тросов передается на верхнее строение п у ти.

3. Технические средства для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на главные пути

3.1 Колесосбрасывающий башмак типа КСБ

Среди технических средств для предотвращения несанкционир о ванного выхода подвижного состава на главные пути широкое вн е дрение на российских железных дорогах получили устройства защиты в виде колесосбрасывающих башмаков типа КСБ с ручным приводом (КСБ-Р) и с эле к троприводом (КСБ-Э).

Общи й вид устройств типа КСБ показан на ри с. 3.1 .

Ри с. 3.1 . Общий вид устройства КСБ

Основные эксплуатационно-технические характеристики устройств типа КСБ приведены в та б лице 3.1.

Та б лица 3.1 . Эксплуатационно-технические характеристики устройств типа КСБ

Примечание: в скобках указаны величины показателей для рел ь сов Р 50.

Колесосбрасывающий башмак типа КСБ является предохранительным техническим средством, обеспечива ю щим принудительный сброс с рельсов подвижного сост а ва, которое устанавливается на путях (в прямых и кривых радиусом ? 300 м), не включенных в электрическую централиз а цию: на подъездных, соединительных, деповских путях, примыка ю щих к станционным, для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава на маршруты приема-отправления поездов; на путях, примыкающих к деповским путям, путям отстоя и стоянки вагонов с опасными и разрядными грузами, грузовых фро н тов, выставочных путях.

Колесосбрасывающий башмак типа КСБ имеет климатическое исполнение " У " категории 1 по ГОСТ 15150-69 и может эксплуатир о ваться на всей сети желе з ных дорог. КСБ-Р выпускаются в четырех вариантах исполнения: на рел ь сах Р-50 для сброса влево или вправо относительно направления движ е ния и на рельсах Р-65 для сброса влево или вправо относительно н а правления движения.

Ниже приведены основные эксплуатационно-технические характеристики кол е сосбрасывающего башмака типа КСБ:

Возвышение над уровнем головки рельса :

а) в рабочем положении, не более, мм - 500 ;

б) в нерабочем положении, не более, мм - 45.

Время установки и снятия с рельса, с, н е более - 10.

Колесосбрасывающий башмак типа КСБ-Р (ри с. 3.2) представляет с о бой конструкцию, состоящую из поворотного опрокидывателя 1 с корпусом и собственно сбрасывающего башмака 2. К орпус опрокидывателя 1 крепится к рельс у с п о мощью стандартных путейских болтов и накладок. Башмак 2 содержит напра в ляющий упор (отбойник) 3, расположенный с наклоном по отношению к продольной оси рельса. При наезде колеса вагона на устройство г ребень колеса накатывается на башмак 2 и направляющий упор 3 и заставляет колесную пару сходить с рел ь сов.

Для обеспечения возможности установки на изношенных рел ь сах и регулировки башмака 2 по высоте имеются шпильки с га й ками 5.

Колесосбрасывающий башмак типа КСБ-Р оборудован сигнальным указателем 4, скобой-рукояткой 6 и пластиной с отверстиями для устано в ки замка.

Перевод КСБ-Р из рабочего положения (башмак установлен на рельсе), в нерабочее положение (башмак снят с рельса) производи т ся скобой - рукояткой 6. При переводе КСБ-Р из рабочего полож е ния в нерабочее указатель 4 поворачивается на 90 ? . пок а зывая, что " заграждение с пути снято " .

Монтаж КСБ-Р в пути и регулировка. КСБ-Р монтируются в прямых участках пути или в кривых радиусом свыше 300 м на рельсах Р 65 или Р 50 с деревянными или железобетонными шпалами с допустимым вертикальным износом головки рельса до 10 мм, не имеющего таких дефектов как волнообразный износ головки, наличие седловин, наплывов металла и т.п.

Ри с. 3.2 . Конструкция колесосбрасывающего башмака КСБ-Р

Перед началом монтажа прибывший с завода КСБ-Р расконсерв и руется, проверяется его комплектность и производится осмотр деталей. Перед монтажом оси и трущиеся поверхности смазываются солидолом УС-2 или смазкой ЦИ А ТИМ-202. Зона размещения КСБ-Р очищается от засорителей, шпальный ящик в месте установки башмака очищается от балласта до уровня половины толщины шпал и устраивается водоотвод. В шейке рельса размечаются и сверлятся отверстия для закр е пления сбрасывающего башмака. К рельсу на путевых болтах с помощью накладки также крепится корпус опрокидывателя 1 с установленным на нем башмаком 2. Башмак 2 устанавливается на рельсе так, чтобы нижняя поверхность башмака плотно при лег ала к головк е рел ь са. Перевод КСБ-Р в рабочее и нерабочее положение производи т ся с помощью скобы - рукоятки 6.

После выполнения работ по монтажу производится регулировка колесосбрас ы вающго башмака КСБ-Р. Установка КСБ-Р в рабочее и в нерабочее положение проверяе т ся вр учную с помощью скобы-рукоятки 6 . П оворот башмака должен происходить свобо д но, без заеданий. В рабочем положении проверяется плотность прилегани я башмака к голо в ке рельса ( зазор между рельсом и башмаком должен быть не более 1 мм ) .

После установки башмака 2 по высоте производится затяжка гаек 5 и фиксация их скру т кой из проволоки. В нерабочем положении башмак 2 не должен возвышаться над головкой рельса более 45 мм . Сигнальный указатель 4 должен находиться в зоне шпального ящика и в пределах ук а занного габарита. При износ е головки рельса ослабляются гайки 5 и башмак опускается до плотного прилегания к головке рельса.

Технология работыКСБ-Р. Для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава с места стоянки с помощью КСБ-Р назначается работник, ответственный за его установку в рабочее или нерабочее положение и запирание (сигналист, составитель поездов, дежурный по парку или другой работник, именуемый в дальнейшем "сигналист").

Этот работник должен осуществлять контроль за:

а) исправностью КСБ-Р;

б) установкой КСБ-Р после прохода состава и ухода лок о мотива;

в) снятием КСБ-Р при подготовке маршрута, подходе локомот и ва для уборки состава, при проходе локомотива или состава на подъез д ных и других путях;

г) запиранием КСБ-Р на замок в рабочем и нерабочем положен и ях.

Место размещения КСБ-Р, порядок его установки в рабочее и нерабочее положение и запирания замком, осуществляется в соответс т вии с ТРА ста н ции.

Технология технического обслуживанияКСБ-Р. Техническое обслуживание (ТО) КСБ-Р производится работниками дистанции пути (ПЧ) согласно Руководству по эксплуатации устройства.

В техническое обслуживание КСБ-Р включаются следующие р а боты:

очистка от засорителей башмака, шпальных ящиков и водоотв о дов;

наружный осмотр, выявление и устранение дефектов;

проверка основных параметров с соответствующей регулиро в кой;

восстановление действия КСБ-Р после возникновения отк а зов;

смазка шарниров осей корпуса.

наличие и состояние всех элементов крепления (болтов, гаек, шайб, шпли н тов) и их исправность;

состояние участка пути по уровню и шаблону;

отсутствие зазора между колодкой КСБ-Р и рельсом;

наличие смазки в шарнирных соединениях;

возвышение боковой поверхности башмака и сигнального ук а зателя в нерабочем положении над головкой рельса (должно быть не более 45мм).

К обслуживанию КСБ-Р допускаются проинструктированные, обученные безопасным методам работы лица, прошедшие прове р ку знаний в соответствии с требованиями следующих нормативных д о кументов: " Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федер а ции " № ЦРБ-756; 2Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федер а ции " № ЦРБ-757; " Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дор о гах Российской Федерации " № ЦД-790; " Типовая инструкция по охране труда для монтера пути " ТОИ Р-32-ЦП-730-2000.

Расходы на техническое обслуживание колесосбрасывающего башмака типа КСБ-Р составляют не более 5 чел. час/мес . на один ко м плект.

3.2 Балочноезаграждающее устройствос дистанционным управлением типа БЗУ-ДУ

Балочное заграждающее устройство с дистанционным управлением типа БЗУ-ДУ предназначено для торможения и удержания вагонов и отцепов с ц е лью предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава за преде лы полезной длины сортировочных , станционных, тракционных, подъез д ных и других путей.

Устройство БЗУ-ДУ имеет климатическое исполнение " У " категории I по ГОСТ 15150-69, работает в интервале температур от минус 45° до плюс 55°С, относ и тельной влажности не более 90 % при температуре не выше 30°С

Основные технические характеристики БЗУ-ДУ приведены в табл. 3.2 .

Описание и принцип действия устройства БЗУ-ДУ. Устройство БЗУ-ДУ выполнено в виде однозвенной балочной конструкции, смонтированной на рельсо-шпальной решетке с деревянными шпалами. Тормозной механизм расположен на 5-и основаниях вдоль одного рельса, вдоль другого рельса установлен контррельс (рис. 3.3).

Таблица 3.2. Эксплуатационно-технические характеристики БЗУ-ДУ

Таблица 3.3. Регулировочные размеры устройства БЗУ-ДУ

Эксплуатация и техническое обслуживание устройства БЗУ- ДУ. Порядок управления БЗУ-ДУ, выключение и включение в работу определяется местной инструкцией в соответствии с ТРА станции.

Техническое обслуживание (ТО) БЗУ-ДУ производится работниками дистанции сигнализации и связи (ШЧ) и дистанции пути (ПЧ). В техническое обслуживание устройства входят осмотр, очистка, регулировка деталей и узлов, смазка трущихся поверхностей, устранение обнаруженных неисправностей, контроль технического состояния пути. При очистке путей от снега и засорителей механизированным способом сохранность устройства БЗУ-ДУ обеспечивается путем поднятия рабочих органов и закрытия крыльев путевых снегоочистительных машин в зоне установки устройства.

При техническом обслуживании БЗУ-ДУ проверяется:

- наличие всех элементов крепления (болтов, гаек, шайб, шплинтов, проволочных скруток) и их исправность;

- затяжка всех болтов, контргаек, крепление тормозных шин, опор к рельсам, крепление фундаментных угольников, угольников к стрелкам, контррельса;

- состояние участка пути в зоне устройства по уровню и шаблону;

- величина зазоров между тормозной шиной и рельсом, контррельсом и рельсом;

- наличие смазки в шарнирных соединениях;

- возвышение тормозной шины над уровнем головки рельса (должно быть не более 65 мм);

- электроизоляция между рельсами;

- исправное состояние органов управления, электропривода.

Производится проверка работоспособности БЗУ-ДУ путем переводов его в рабочее и нерабочее положения.

Измеряется рабочий ток электродвигателя при переводе устройства из одного положения в другое. При этом величина рабочего тока должна быть не более 3,5 А при усилии перевода 300 кгс, а тока фрикции 3,7-4,5 А. Проверка производится тестером. Измеряется сопротивление изоляции рельсов относительно фундаментных угольников. Оно должно быть не менее 1000 Ом.

Проверяется надежность замыкания контактов автопереключателя, коммутации рабочих и контрольных цепей схем управления. Необходимые регулировки производят изменением длины рабочей и контрольной тяг.

По мере износа тормозных шин или ослабления крепления болтовых соединений производится регулировка устройства.

Техническое обслуживание электропривода, проверка состояния изолирующих элементов, пульта управления, других элементов схемы управления производится в соответствии с техническими требованиями Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Трудозатраты на техническое обслуживание устройства БЗУ-ДУ ориентировочно составляют 30 чел. -ч/мес. на один комплект, в т.ч. 10 чел. -ч по хозяйству ШЧ и 20 чел. -ч по хозяйству ПЧ.

В целях исключения травм у работников техническое обслуживание и оч и стку БЗУ-ДУ от снега и мусора необходимо производить с закрытием движения по месту установки БЗУ-ДУ и оформлением записи в журнале осмо т ра. К обслуживанию БЗУ-ДУ допускаются проинструктированные, обученные безопасным методам работы лица, прошедшие проверку знаний в соответствии с требованиями следующих нормативных документов: " Правила технической эксплуатации железных дорог РФ " ЦРБ-756; " Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ " ЦД-790; " Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ " ЦРБ-757; " Правила техники безопасности и производственной санитарии для рабо т ников железнодорожных станций и вокзалов " ЦД-ЦЛ/3116; " Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) " ЦШ-720.

4.Технические средства обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах

4.1 Состояние проблемы обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах

Пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог на одном уровне являются наиболее сложными и опасными элементами улично-дорожной сети и оказывают существенное влияние на эффективность эксплуатации автомобильного и железнодорожного транспорта в целом. В настоящее время в стране эксплуатируется более 20 тыс. железнодорожных переездов, в том числе около 13,6 тыс. в системе ОАО "РЖД", из них 2,8 тыс. переездов обслуживаются дежурными работниками железных дорог.

Высокие темпы автомобилизации создают дополнительные предпосылки для ухудшения обстановки в сфере обеспечения безопасности движения через железнодорожные переезды. В последнее время ежегодный прирост автопарка страны составляет около 1,3 млн. ед. К этому следует добавить, еще и то, что улично-дорожная сеть страны не соответствует фактической интенсивности транспортных потоков. Основные магистрали перегружены в 2-3 раза. Проблема железнодорожных переездов является актуальной не только для России, но и для большинства промышленно развитых стран. Эти пересечения характеризуются непроизводительными простоями автотранспорта и как следствие дорожно-транспортными происшествиями на переездах, в том числе с особо тяжкими последствиями. Подобные происшествия наряду со значительными материальными потерями обычно вызывают и большой общественный резонанс. Анализ таких аварий показывает, что в 98 % случаев они допускаются по вине водителей. Так, в письме МПС РФ №С-3530 от 5.04.01 "О предупреждении ДТП на железнодорожных переездах" в частности отмечается "Основными причинами ДТП, совершаемыми физическими лицами, по-прежнему являются невнимательность, беспечность, торопливость, элементы лихачества, риска, а порой и преступная халатность".

В создавшихся условиях особую значимость приобретают вопросы обеспечения безопасности движения через железнодорожные переезды.

4.2 Стационарные устройствазаграждения охраняемых переездов

Традиционный способ обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах заключается в ограждении переезда и предупреждении водителей транспортных средств о приближении поезда путем установки у переезда мигающих красных светофоров, звуковой сигнализации и шлагбаумов. Однако безопасность такого способа находится на минимальном уровне, поскольку некоторые водители "проскакивают" огражденный переезд, объезжая по левой полосе движения опущенный шлагбаум.

На эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог внедряются перспективные технические средства, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных средств и подвижного состава железных дорог. Среди них - несколько типов жесткого механического ограждения: тяжелые шлагбаумы, вертикальные щиты-барьеры, поднимающиеся балки и тросы и т.п. Однако подобные устройства не дают возможности транспортному средству, оказавшемуся на ж.д. путях в момент ограждения переезда, покинуть его, и столкновение с поездом в этом случае неизбежно.

С 1996 г. на российских железных дорогах началось постепенное оснащение охраняемых переездов стационарными устройствами заграждения типа УЗП, разработанными в Уральском отделении ВНИИЖТ. Размещение и общий вид устройства УЗП показаны на рис. 4.1. и 4.2.

Рис. 4.1. Размещение устройства УЗП на ж. д. переезде

Рис. 4.2. Общий вид устройства УЗП

Устройство заграждения переездов типа УЗП состоит из следующих основных элементов: четыре заградительных устройства УЗ (рис. 4.3); системы контроля свободности зон крышек УЗ на базе четырех ультразвуковых локаторов; щитка управления; шкаф с электротехнической управляющей и коммутирующей аппаратурой.

Основные эксплуатационно-технические характеристики устройства УЗП приведены в табл. 4.1.

В комплект устройства УЗП входят 4 щита для дорог шириной до 10 метров и 2 щита - для дорог шириной 6 метров, как с автоматикой управления заградителем, так и с ручным управлением.

Рис. 4.3. Конструкция заградительного устройства УЗ

Таблица 4.1. Основные эксплуатационно-технические характеристики устройства УЗП

Работая совместно с автоматической переездной сигнализацией (АПС), устройство УЗП обеспечивает механическое ограждение зоны переезда; исключение возможности въезда транспортных средств на огражденный переезд; возможность выезда транспортных средств, оказавшихся в зоне переезда после его ограждения (этим российское УЗП отличается от всех зарубежных аналогов); обнаружение транспортных средств в зоне крышек УЗ при ограждении.

Устройство УЗП может работать в автоматическом режиме по сигналам АПС или управляться вручную со щитка управления дежурного по переезду.

С начала реализации Госпрограммы по повышению безопасности движения устройствами УЗП уже оснащено около 2000 регулируемых железнодорожных переездов с дежурным. Предполагается, что до 2009 г. все 2800 таких переездов будут оборудованы устройствами УЗП.

Затраты на оснащение устройством УЗП одного переезда составляют 1,2-1,3 млн. руб. Производство устройств УЗП в России освоено на ряде заводов системы ОАО "РЖД" и промышленности.

К недостаткам конструкции УЗП относится необходимость регулярной его очистки от снега, грязи и случайных предметов, а также организация системы водоотвода.

В Уральском отделении ВНИИЖТ ведутся работы по созданию системы механического ограждения регулируемых (снабженных светофорными головками) переездов без дежурного. Таких переездов на российских железных дорогах насчитывается около 17 тыс. и именно на них происходит наибольшее количество столкновений поездов с автотранспортными средствами.

Пилотные стационарные устройства заграждения железнодорожного переезда без дежурного эксплуатируются на станции Петушки Горьковской железной дороги. Они защищены от попадания внутрь снега и посторонних предметов, имеют повышенную грузоподъемность. В систему включены устройства видеонаблюдения и видеоконтроля зоны переезда, речевой информатор, предупреждающий водителей и пешеходов о приближении поезда. Все устройства имеют антивандальное исполнение.

Заградительным элементом устройства служит крышка, шарнирно закрепленная на четырех опорах основания и сбалансированная противовесом. Приводом ЭП-УЗП через приводной вал крышка поднимается на угол 30° от поверхности дороги, перекрывая путь для транспортных средств. В опущенном состоянии крышка фиксируется замковым устройством привода; в поднятом состоянии удерживается только массой противовеса, что дает возможность ее опускания при наезде транспортного средства со стороны железнодорожного пути.

4.3Съемноеустройствозаграждения переездовтипа УЗС

Устройство заградительное съемное типа УЗС служит для предотвращения несанкционированного въезда транспортных средств на охраняемую территорию, в том числе и на железнодорожные пути станции, и рассчитано на круглосуточную работу в любом климатическом поясе и любое время года.

Технические характеристики устройства УЗС следующие:

Длина подъемной части - 3,28 м;

Высота подъема крышки относительно основания - 425 мм;

Время подъема крышки не более - 6 с;

Время опускания крышки не более - 6 с;

Источник питания - однофазная сеть переменного тока 220В 50Гц;

Потребляемая мощность одного УЗ - 0,3кВт;

Управление работой УЗ - ручное, с пульта управления и дистанционное с помощью пульта ПДУ;

Радиус действия ПДУ - не менее 20 м;

Допустимая нагрузка на ось автомобиля) - 15 т;

Масса с аппарелями (max) - 2,5 т.

Общий вид устройства УЗС показан на рис. 4.4.

Устройство УЗС имеет левое и правое исполнение. Конструкция УЗС левого исполнения, представлена на рис. 4.5 (УЗ правого исполнения - зеркальное отражение левого).

Заграждающим элементом является крышка 2, которая выполнена в виде прямоугольной рамы с поперечинами из швеллера. Верхняя часть крышки - рифленый стальной лист толщиной 10 мм. На заднем брусе крышки установлено восемь кронштейнов, которыми крышка навешивается на шарнирные опоры основания. На переднем брусе нанесены светоотражающие полосы 5. В боковом элементе крышки имеется скоба для соединения с пластиной, жестко закрепленной на приводном валу, который служит для передачи крутящего момента от привода 3 для подъема и опускания крышки. Приводной вал устанавливается в двух подшипниковых постелях основания. В состав УЗС включены два пружинных узла, которые фиксируют крышку в рабочем положении.

Основание УЗС поставляется в собранном виде с крышкой, противовесом, электроприводом. Крепление основания УЗ производится непосредственно к полотну автодороги анкерными штырями, для чего в полотне автодороги сверлятся отверстия диаметром 17 мм и глубиной 200-250 мм, в которые забиваются анкеры. Затем основание выравнивается по уровню с отклонением 1 с помощью металлических прокладок.

Завершающий этап крепления основания - приварка штырей анкерных 1 (см. рис. 4.5) к пластине 14. Аппарель УЗС крепится к основанию гайками М 20 с пружинными шайбами.

Управление работой УЗС осуществляется с местного (МП) и дистанционного пульта (ПДУ), выполненного в виде брелока.

Надежность работы УЗС обеспечивается своевременно проводимыми регулировкой и техническим обслуживанием согласно руководству по эксплуатации устройства. Все виды технического обслуживания УЗС должны выполняться в соответствии с требованиями охраны труда. При производстве осмотров, чистке и ремонтных работах на УЗС проезд транспортных средств по нему должен быть закрыт. Все ремонтные работы должны производиться при отключенном электропитании.

Рис. 4.4. Общий вид устройства УЗС

Рис. 4.5. Конструкция УЗС (левое исполнение): 1. Основание; 2. Крышка; 3. Электропривод; 4. Светофор двухсекционный; 5. Катафоты; 6. Пружинный механизм; 7. Аппарель; 8. Штырь анкерный

Список использованных источников

1. Бураков В.А. Сычёв Е.И. Повышение безопасности движения поездов на основе совершенствования и развития станционной техники. Учебное пособие. - М. МИИТ, 2006. - 137 с.

2. Гапеев В.И. Пищик Ф.П. Егоренко В.И. Обеспечение безопасности движения и предупреждение травматизма на железнодорожном транспорте. - Минск, "Полымя", 1994. - 310 с.

3. Герасимов Ю.М. Безопасность движения: состояние и актуальные задачи / Ю.М. Герасимов, П.С. Шанайца // Ж. -д. трансп. - 2000. - № 12. - С. 20-25.

4. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Шубко В.Г. Архангельский Е.В. Болотный В.Я. Бураков В.А. Вакуленко С.П. Персианов В.А. - М. УМК МПС России, 2002г. - 368 с.

5. Жуков В.И. Теория и принципы конструирования устройств безопасности на транспорте: учеб. пособ. для вузов железнодорожного транспорта / В.И. Жуков; Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ), каф. "Безопасность жизнедеятельности". - М. МИИТ, 2003. - 112 с.

6. Исаев К.С. Шейкин В.П. Толкачев В.Н. Сушков Н.И. Новые средства механизированного закрепления подвижного состава // Железнодорожный транспорт. - 1996. - №5. - С. 16-19.

7. Кайнов В.М. Обеспечивать безопасность движения, совершенствовать технику и технологию. //Автоматика, связь, информатика. - 2004. - № 5. - С. 5-7.

8. Калуцких А.П. Обеспечение безопасности движения поездов: учеб. пособие для техникумов, колледжей и технических школ ж.-д. трансп. /М. 1998. - 55 с.