ОКБ им

• Бригада №4 КОКОС ЦАГИ (КБ А.Н.Туполева) (c 1930)
• Бригада №3 КОКОС ЦАГИ (КБ А.Н.Туполева) (c 1932)
• Конструкторский отдел №15 завода 156 (ЗОК) (c 1936)
• КБ завода №135 (г.Харьков) (c 1939)
• КБ завода №289 (c 1940)
• КБ завода №134 (1945-1949)
• ОКБ-1 (с 1952)
• ОКБ-51 (с 1954)
• ММЗ «Кулон» (с 1965)
• ОКБ им.П.О.Сухого (c 1975)
• АООТ «ОКБ им.П.О.Сухого» («Сухой»)

125284 Россия, г.Москва, ул. Поликарпова, 23а

СУХОЙ Павел Осипович (10.07.1895 - 15.09.1975) - советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965).
После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А.Н.Туполева - в ЦАГИ и на заводе № 156 (инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора). В этот период Сухим под общим руководством Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37бис «Родина». С 1937 г. бригада П. О. Сухого участвует в конкурсной разработке самолёта «Иванов», закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта ББ-1 (АНТ-51), применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны.
Постановлением КО при СНК СССР от 29 июля 1939 г. Сухой со своим коллективом переводится на завод №135 в Харькове. Здесь Павел Осипович - главный конструктор нового ОКБ-135. В связи с успешным внедрением ББ-1 (Су-2) в серию, по просьбе Сухого весь коллектив ОКБ переводится в Подмосковье (Подлипки), где Постановлением КО от 4 марта 1940 г. на базе КБ-29 организуется завод опытного самолетостроения с присвоением ему №289. Сухой назначается главным конструктором этого завода, КБ, а с ноября 1940 г. - его директором.
В октябре 1941 г. завод был эвакуирован в г.Молотов (ныне Пермь) и объединен с эвакуированными заводами №135, 207 и др. В начале 1942 г. завод №289 был восстановлен. В трудные годы войны коллектив, руководимый главным конструктором П.О.Сухим, работает над проблемой создания скоростного высотного истребителя (Су-1, Су-3), выпускает и совершенствует самолеты-штурмовики Су-6, Су-8. За создание штурмовика Су-6 главный конструктор самолета П.О.Сухой был удостоен в 1943 г. Сталинской премии первой степени.
После смерти конструкторов Н.Н.Поликарпова и В.Г.Ермолаева (1944 г.) все доработки их серийных машин были поручены немногочисленному в то время коллективу Сухого. В марте штат бывшего ОКБ Ермолаева были переданы в состав ОКБ Сухого. Завод №134 по приказу НКАП №39с от 3.2.45 г. (или по приказу №341с от 14.8.45 г.) был объединен с Тушинским заводом №289 НКАП гл.к. П.О.Сухого и образован единый завод №134 НКАП. КБ Сухого переехало в здание КБ Ермолаева, производственная же база осталась на старом месте. Ведутся работы по созданию в кратчайшие сроки самолетов Ер-20Н и УТБ-2В (учебный вариант Ту-2).
В 1944 г. Павел Осипович приступает к созданию самолетов с реактивными двигателями. Истребитель Су-7 оснащается ЖРД-ускорителем. В 1945 г. испытывается истребитель Су-5 с комбинированной силовой установкой. В 1946 взлетает фронтовой истребитель Су-9, оснащенный двумя ТРД РД-10. На модификации самолета Су-11 Сухой первым использовал отечественные двигатели ТР-1 разработки А.М. Люльки.
В конце 40-х годов П.О.Сухой создает околозвуковой истребитель-перехватчик Су-15 и экспериментальный самолет с крылом большой стреловидности Су-17, который предназначен для достижения в установившемся горизонтальном полете скорости звука. На этой машине впервые в мире спроектировали отделяемую (с помощью пороховой катапульты) носовую часть фюзеляжа с гермокабиной лётчика.
Авария Су-15 и отказ Сухого заняться ракетной тематикой послужили поводом для разгона КБ. 27 ноября 1949 г. решением МАП СССР конструкторское бюро П.О.Сухого в составе завода 134 было расформировано. Завод был передан вооруженческому ОКБ гл.к. И.И.Торопова (ныне Гос.МКБ «Вымпел »), переведенному с серийного завода №43 МАП. До 1953 г. Павел Осипович вновь заместитель главного конструктора в КБ Туполева. Здесь он руководит доводкой и внедрением в серию Ту-14, испытаниями др.самолетов.
После войны в Корее создается ОКБ-1 В.В.Кондратьева (прочнист ЦАГИ) для копирования истребителя F-86 «Sabre». 14 мая 1953, после смерти Сталина, главным конструктором этого КБ стал Сухой. Уже в августе по согласованию с МАП он добился правительственного постановления, открывавшего дорогу работам над новыми самолетами. Для этого в ноябре 1953 г. ОКБ получило, наконец, производственную базу: филиал ОКБ-155, находившийся в одном из углов Ходынского поля. В прошлом здесь размещалось ОКБ-51, главным конструктором которого был Н.Н.Поликарпов, а в 1944-52 гг. - В.Н.Челомей. В феврале 1954 г. ОКБ Сухого и опытный завод были перенумерованы, вновь получив в системе МАП №51.
С 1956 П.О.Сухой - генеральный конструктор. Вскоре после воссоздания КБ под его руководством были разработаны реактивные самолеты второго поколения: фронтовой истребитель Су-7 со стреловидным крылом и истребитель-перехватчик Су-9 с треугольным. Весной 1956-го Су-7, управляемый летчиком-испытателем Махалиным, первым в отечественной авиации достиг скорости, превышающей две скорости звука. Но большую известность Су-7 получил в варианте истребителя-бомбардировщика Су-7Б. Были созданы варианты Су-7Б с лыжным и колесно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полёте стреловидностью крыла.
На опытных образцах Су-9 - Т-431 и Т-405 были установлены два мировых рекорда высоты (1959, 1962), два мировых рекорда скорости полёта по замкнутому маршруту (1960,1962). Развитием Су-9 стал истребитель-перехватчик Су-11. А после закрытия Хрущевым проекта 3-махового Т-37 (Т-3М) с ТРД Р-15Б, новый истребитель-перехватчик Т-58 (Су-15) пришлось создавать под видом модернизации Су-11.
Под руководством Сухого впервые созданы створки перепуска воздуха с двусторонним отклонением, обеспечивающие устойчивую работу двигателя на всех режимах полёта, боковые секторные сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники (П-1); система управления самолётом на необратимых бустерах. На экспериментальном самолёте Т-4. рассчитанном на скорость полёта, втрое превышающую скорость звука, впервые в СССР были широко использованы титан и высокопрочная нержавеющая сталь, а также применена электродистанционная система управления самолётом. Разрабатывался вариант «Сотки» с крылом изменяемой стреловидности - Т-4М. а в 1970 г. ОКБ Сухого вышло победителем конкурса аванпроектов ударно-разведывательных самолетов, предложив проект «200» (Т-4МС). Но в серию пошел Ту-160.
В 1972-75 гг. был создан ряд серийных боевых машин, в числе которых фронтовой бомбардировщик Су-24 и штурмовик Cу-25. Под руководством Сухого была начата разработка высокоманёвренного истребителя Су-27 с интегральной аэродинамической компоновкой, с успехом демонстрировавшегося на многих международных авиационных выставках 80-х гг.
Золотая медаль им. А.Н.Туполева (1975, посмертно). Депутат ВС СССР в 1958-74. Ленинская премия (1968), Государственные премии СССР (1943, 1975, посмертно). Награжден 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями. Имя Сухого присвоено машиностроительному заводу в Москве.

ИВАНОВ Евгений Алексеевич (13.02.1911 - 10.7.1983) - советский авиаконструктор, доктор технических наук (1970), герой Социалистического Труда (1976).
Родился в Петербургской губернии (ныне пос.Толмачево Лужского района) в семье почтового работника. В 1927 году окончил 9-летнюю школу, трудовую деятельность начал в 1929 кочегаром. С 1930 по 1935 работал токарем в артели, токарем и начальником цеха на опытном заводе, начальником группы на заводе "Красный блок" в Москве. В 1931 поступил на вечернее отделение Московского машиностроительного института им.А.С.Бубнова, в 1935 окончил институт. Работает в авиационной промышленности - начальником группы в Гипроавиапроме, начальником технического отдела, заместителем и главным технологом, главным инженером и заместителем директора завода. С 1939 работал совместно с П.О.Сухим, после ликвидации КБ в 1949 работал главным инженером испытательной базы у А.Н.Туполева. после восстановления ОКБ П.О.Сухого с 1953 был его заместителем, исполняющим обязанности директора и главного инженера завода, с 1959 - заместитель Главного конструктора. С 1975 возглавлял ММЗ «Кулон" (ОКБ им. П.О.Сухого), с декабря 1977 - генеральный конструктор.
Принимал участие в создании самолетов Су-1, Су-2, Су-3, Су-5, Су-6, Су-8, Су-9, Су-10, Су-11, Су-12, УТБ, ЕР-2ОН, Су-15, Су-17, Су-7Б, Су-24, Су-24М, Т-4. Во многом благодаря его «пробивным» способностям самолеты Су-7Б, Су-9 и Су-15 были приняты на вооружение.
Руководил постройкой истребителей-перехватчиков Су-11, Су-15, Су-15ТМ, штурмовика Су-25, опытных образцов самолета Т-10 (Су-27).
В мае 1977-го начались летные испытания первых экземпляров истребителя Т-10-1. Но после сравнения характеристик его и основного конкурента - F-15A, в конструкцию самолета и двигателя было внесены изменения, список которых насчитывал 20 пунктов. 20 апреля 1981 взлетел новый истребитель - Т-10-7 (Т-10С), в котором от старой машины остались только шины колес основных стоек шасси и катапультное кресло К-36. С 1982 он был запущен в серию как Су-27.
С 1981 велись работы по созданию сверхзвукового бомбардировщика Т-60С
Иванов долгие годы являлся руководителем филиалов базовых кафедр МАИ и занимался подготовкой студентов. Ленинская премия (1967), Государственная премия СССР (1975).
Награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

СИМОНОВ Михаил Петрович (р. 19.10.1929) - советский авиаконструктор.
Родился 19 октября 1929 года в Ростове-на-Дону. Окончив в 1954 г. Казанский авиационный институт (КАИ), преподавал в нём и возглавлял лабораторию. В 1959 при КАИ основал ОКБ спортивной авиации, где был главным конструктором и одновременно инструктором и лётчиком-буксировщиком авиаспортклуба. В ОКБ созданы планёры КАИ-6, первые в СССР цельнометаллические рекордные планёры КАИ-11, КАИ-12, КАИ-14, КАИ-17, КАИ-19 и др. Затем работал на руководящих должностях в Долгопрудненском КБ автоматики и Таганрогском машиностроительном заводе.
В 1969-70 зам. главного конструктора (Р.Л.Бартини ) в Ухтомском филиале Московского машиностроительного завода. С 1970 года - в ОКБ Сухого: руководил летными испытаниями и доводкой самолета Су-24, был главным конструктором самолета Су-27, других военных машин, первый зам. генерального конструктора ОКБ им. П.О.Сухого. В 1979-83 заместитель министра авиационной промышленности.
С 17 января 1983 года - генеральный конструктор ОКБ им. П.О.Сухого. Принимал участие в создании сверхзвукового фронтового бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25 и их модификаций. Руководил постройкой спортивно-пилотажного самолёта Су-26 и его модификаций - Су-26М, Су-29, Су-31 и Су-49, ставших лучшими в мире в своем классе. Инициатор создания при ОКБ юношеской планёрной школы.
Истребитель-перехватчик Су-27 стал лучшим истребителем 4 поколения. На его базе создано целое семейство многоцелевых истребителей Су-30. Су-37 и фронтовой бомбардировщик Су-34. Семейство самолетов палубной авиации Су-27К (Су-33) и Су-32ФН в 29 апреля 1999 пополнилось двухместным Су-27КУБ (Су-33КУБ).
К 1995 году в возглавляемую Симоновым корпорацию «Сухой» входили 32 предприятия, в том числе АО «ОКБ им. Сухого» (Москва) и авиационные заводы Комсомольска-на-Амуре, Иркутска и Новосибирска. К 1995 году в 21 стране мира эксплуатировалось более 2,5 тыс.самолетов марки «СУ». ВВС России были укомплектованы этими самолетами на 70%.
Помимо глубокой модернизации Су-27, проводились работы по созданию перспективной авиатехники. По программе штурмовик 90-х (Ш-90) ОКБ вело работы по Т-12. Кроме того, в инициативном порядке велось проектирование истребителя С.32 (Су-27КМ) и бомбардировщика Т-60С. 25 сентября 1997 взлетел прототип истребителя пятого поколения С-37 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Были проекты легких однодвигательных - УБС С-54, истребителя С-55 и палубного С-56, предлагался сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-37 .
В начале 90-х годов, в ОКБ развернуты работы по гражданской тематике; в 2001 году совершили первые полеты грузопассажирский самолет С-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л. Ранее прорабатывались проекты супераэробуса КР-860. способного перевозить почти 1000 пассажиров и сверхзвукового самолета бизнес-класса С-21 .
Народный депутат СССР с 1989г. Ленинская премия (1976). Награждён орденом Трудового красного Знамени.

ПОГОСЯН Михаил Асланович (р.18.04.1956) - российский авиаконструктор, Доктор технических наук.
В 1979 году с отличием окончил факультет самолетостроения Московского авиационного института им. С.Орджоникидзе и начал работать на Московском машиностроительном заводе им. П.О.Сухого. Прошел путь от инженера-конструктора до первого заместителя Генерального конструктора (1992-1998), председателя совета директоров ОКБ (1995-1999). 29 мая 1999 г. избран Генеральным директором ОКБ Сухого.
В качестве конструктора и технического руководителя принимал участие в ряде перспективных программ создания авиационной техники военного и гражданского назначения. Среди них: истребители Су-27, Су-30, истребитель палубного базирования Су-33. Как главный конструктор руководил работами по созданию прототипа боевого самолета пятого поколения с крылом обратной стреловидности С-37 «Беркут», совершившего в сентябре 1997 года первый полет. В ходе его проектирования были проведены масштабные исследовательские работы в области аэродинамики, прочности, композиционных материалов и т.д. с применением современных методов компьютерного проектирования и статических испытаний. Полученные результаты испытаний С-37 «Беркут» используются в создании перспективных авиационных комплексов военного и гражданского назначения.
С апреля 1998 года - Генеральный директор ФГУП «Авиационный военно-промышленный комплекс «Сухой». В сентябре 2003 года Распоряжением Правительства РФ назначен Генеральным директором ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», объединяющего разработчика и производителей самолетов марки «Су». Является также председателем Совета директоров ОАО «Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения имени Ю.А.Гагарина».
Под руководством М.А.Погосяна в рамках создаваемого холдинга «Сухой» ведется работа по модернизации и созданию перспективных образцов новой авиатехники. В апреле 2002 года решением госкомиссии АХК «Сухой» был объявлен победителем конкурса и определен головным разработчиком программы перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА).
За личный вклад в создание самолета Су-33, принятого на вооружение Военно-Морского Флота России, М.А.Погосян в 2002 году награжден Орденом Почета.
Он является автором 11 патентов и изобретений, 14 научных трудов, удостоен звания лауреата Государственной премии РФ в 1997 году и лауреата премии Правительства РФ в 1998 году.
Член-корреспондент Российской Академии Наук.

Сильный и яркий аромат Martell VSOP можно сочетать с мясом и дичью.

Система подготовки инженерных кадров в ОКБ Сухого (часть 1) - Управление производством

Своевременно принятой мерой по ликвидации возникшей угрозы нехватки молодых кадров стало формирование в рамках кадровой политики ОКБ Сухого комплекса мероприятий по привлечению, развитию и удержанию на предприятии молодежи, получившего впоследствии название «Молодежная политика».

"ПО Существу", №1 2015

Благодарим редакцию журнала "ПО Существу" ПАО "Компания "Сухой" за предоставление данного материала.

Первышина Ирина Эрленовна – директор по персоналу филиала ОАО «Компания «Сухой» «ОКБ Сухого», начальник отдела по работе с учебными заведениями ОАО «Компания «Сухой»

Ожерельева Наталья Владимировна – заместитель начальника отдела по работе с учебными заведениями ОАО «Компания «Сухой»

Корнилова Елена Владимировна – главный специалист отдела по работе с учебными заведениями ОАО «Компания «Сухой»

Компания "Сухой" широко известна своим внимательным отношением к молодежи. Молодым инженерам всегда стремятся поручать наиболее важные направления работы, благодаря которым они могут вырасти в высококвалифицированных специалистов. Руководство предприятия уже в самом начале 1990-х годов взяло курс на привлечение и удержание молодых специалистов, справедливо полагая, что без них авиационное предприятие не имеет будущего. Своевременно принятой мерой по ликвидации возникшей угрозы нехватки молодых кадров стало формирование в рамках кадровой политики ОКБ Сухого комплекса мероприятий по привлечению, развитию и удержанию на предприятии молодежи, получившего впоследствии название «Молодежная политика».

В 2002–2003 годах перед предприятием встала задача реализации программы создания перспективного авиационного комплекса. Реализация подобной программы требовала вовлечения в работу огромного количества предприятий отрасли, а учитывая сроки ее создания, именно молодым специалистам впоследствии предстояло сопровождать деятельность по данному комплексу. Кроме того, в работах должны были участвовать и все филиалы ОКБ Сухого. Идеология интеграции предприятий для решения общей задачи реализовывалась под девизом «Работаем вместе». Для формирования коллектива единомышленников, создающих новый комплекс, был подключен и Совет молодых специалистов (СМС) (Рис. 1).

Перед предприятием стояла сложная задача систематизации многочисленных, но пока еще разрозненных научно-практических, спортивных, творческих и кадровых мероприятий в стройную систему молодежной политики. Основной заслугой можно считать формирование коллектива единомышленников. Ведь важно не просто собрать людей, интересующихся одним делом, вместе и дать им задание – важно трезво оценить силы каждого из них, дать возможность людям реализовать свои лучшие качества, уладить между ними конфликты, дать им почувствовать себя единой командой, работающей над единым проектом.

Итогом деятельности СМС к 2009 году стал комплекс мероприятий, охватывающий все стороны жизни как молодых специалистов, так и студентов, позволяющий в полной мере реализовать цели молодежной политики.

Все мероприятия, проводимые в рамках Молодежной политики ОКБ Сухого, можно разделить на три крупных направления: кадровая политика, научно-техническая политика и социально-культурная политика.

Кадровая политика в отношении к молодым специалистам сформирована руководством предприятия и реализуется кадровой службой при активном участии молодых сотрудников. Это комплекс мер по подбору, закреплению, обучению и продвижению молодежи, которые объединены в систему, призванную создать профессиональный коллектив и охватывающую практически все этапы трудовой деятельности молодежи на предприятии. Из совместных проектов кадровой службы и совета молодых специалистов можно назвать олимпиаду для школьников, проводимую ОКБ Сухого совместно с МАИ, формирование программы обучения на предприятии для студентов групп целевой подготовки, заключивших контракт с предприятием, и многое-многое другое. Такое тесное взаимодействие позволяет кадровой службе всегда держать руку на пульсе интересов и устремлений молодежи, а СМС – всегда иметь поддержку их смелым и новаторским замыслам в области кадровой политики.

Другой важной составляющей является формирование кадрового управленческого резерва среди молодых специалистов предприятия, проявивших в процессе работы свои лидерские и руководящие способности.

Основой научно-технической молодежной политики является система научно-технических конкурсов и конференций. Ежегодно на предприятии проводится конкурс ОКБ на лучшую научно-техническую работу. Все молодые специалисты предприятия, занимающие должность не выше инженера-конструктора второй категории, а также студенты могут принять участие в конкурсе, который проводится в нескольких секциях, охватывающих все возможные направления деятельности ОКБ, от конструкторской и научной до управленческой. Итоги конкурсов подводятся комиссией, в которую входят наиболее квалифицированные специалисты ОКБ. Победители конкурса имеют возможность повышения в должности, увеличения оклада, а лучшие работы, получившие Гран-при, удостаиваются поездки на всемирно известные выставки в Фарнборо и Ле-Бурже в составе делегации ОКБ Сухого.

Одним из наиболее сложных научно-технических мероприятий, в которых принимают участие молодые специалисты ОКБ Сухого, можно считать научно-практические конференции для молодых ученых и специалистов авиакосмической промышленности России – «Исследования и перспективные разработки в авиакосмической промышленности».

Особое спасибо хочется сказать тем людям, которые, отработав 10–12 часов в отделах, тем не менее, находили в себе силы собираться, придумывать и воплощать в жизнь крупные проекты в научно-технической, спортивно-культурной и кадровой жизни предприятия.

Ежегодно с 2005 года совместно с Московским авиационным институтом проводятся олимпиады по авиации для школьников 10–11 классов и учащихся техникумов с целью выявить ребят, увлекающихся авиацией, с хорошим уровнем знаний школьной программы, и «вырастить» из них в будущем подготовленных с учетом специфики предприятия инженеров, адаптированных специалистов (Рис. 2).

Результатом проведения олимпиад является создание из числа победителей групп целевой подготовки для работы в ОКБ Сухого и обучения на ряде факультетов Московского авиационного института:

• № 1 – авиационная техника;
• № 3 – системы управления, информатика и электроэнергетика;
• № 4 – радиоэлектроника летательных аппаратов;
• № 6 – аэрокосмический;
• № 7 – робототехнические и интеллектуальные системы.

Актуальность подобного начинания подтверждается тем, что происходит оно в рамках реализации программы привлечения молодежи, увлекающейся авиацией, к учебе в МАИ с последующей работой в авиационной отрасли, и является одним из аспектов молодежной политики, проводимой на предприятии.

Проводится олимпиада на территории МАИ, в ней могут принимать участие школьники 10–11 классов, а также выпускники техникумов, для этого достаточно, всего лишь, зарегистрироваться на официальном сайте компании. В оргкомитет и комиссию олимпиады входят представители руководства ОКБ Сухого и профессорско-преподавательского состава МАИ.

Олимпиада проводится в очной форме, в два тура. Первый тур проходит в декабре и является отборочным, проводится в письменной форме и предполагает ответы на вопросы по истории и основам конструирования авиационной и ракетной техники, решение задач по физике и математике, тестирование по русскому языку, решение заданий на логику и техническое творчество. Задания участникам Олимпиады заранее неизвестны и являются индивидуальными. Поэтому ребятам приходится демонстрировать все свои знания и способности для того, чтобы пройти во второй тур. В конце первого тура участники получают домашнее задание на второй тур. Задание включает подготовку проекта самолета при использовании собственных знаний и авиационной литературы, должно сопровождаться графическим материалом с акцентом на особенностях его применения, проведенным сравнительным анализом с аналогами, объяснением принятых технических решений (Рис. 3).

Ко второму туру допускаются наиболее способные и подготовленные участники, набравшие необходимое количество баллов.

Извините, этот материал доступен целиком только участникам Сообщества производственных менеджеров.
Вы можете пройти регистрацию и получить доступ к эксклюзивным аналитическим, методическим и переводным материалам, опубликованным на сайте.

Участие также дает много дополнительных возможностей.

КБ Сухой

Опытно-конструкторское бюро имени П.О. Сухого «ОКБ Сухого»  — одно из ведущих российских предприятий по разработке авиационной техники. Входит в авиационный холдинг ОАО «Компания „Сухой“». до 1 января 2013 как отдельное юридическое лицо ОАО «ОКБ Сухого», а с 1 января 2013 года — как филиал, с сохранением названия «ОКБ Сухого».

Берёт своё начало с бригады № 4 АГОС ЦАГИ. которую в октябре 1930  г. возглавил П. О. Сухой. Именно с этого момента начинается формирование конструкторского коллектива будущего КБ .

В последующие девять лет этим коллективом созданы:

• истребители: серийные — И-4. И-14. опытные — И-8. ДИП;
• рекордный самолёт РД. на котором экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова совершили ряд выдающихся перелетов, а экипаж М. М. Громова установил абсолютный мировой рекорд дальности полёта по прямой — 10148 км, преодолев это расстояние за 62 часа 17 мин;
• дальний бомбардировщик ДБ-2, на доработанном варианте этого самолёта — «Родина» женский экипаж В. С. Гризодубовой совершил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток ;
• многоцелевой самолёт ББ-1 (с 1940 года  — Су-2 ), который первым из «семейства Сухих» строился большой серией (910 самолётов) и в вариантах ближнего бомбардировщика и артиллерийского разведчика-корректировщика принимал активное участие в Великой Отечественной войне.

Днём рождения КБ П. О. Сухого является 29 июля 1939  г. — дата выхода постановления Правительства, по которому бригада конструкторского бюро Московского завода № 156 для внедрения ББ-1 в серию, возглавляемая Павлом Осиповичем Сухим. была в полном составе переведена из Москвы в Харьков на серийный завод № 135, осваивавший выпуск самолётов Су-2. П. О. Сухой был назначен главным конструктором завода. Затем перевод в Подлипки на завод № 289, эвакуация в Пермь и, по возвращении, новое место работы — территория завода № 464 в Тушине .

В предвоенные годы и первые годы Великой Отечественной войны коллектив обеспечивает серийный выпуск самолётов Су-2, в период с 1940 по 1942  г. их было выпущено 893 экз. Они успешно сражались на фронтах Великой Отечественной войны.

Дальнейшая деятельность коллектива направлена на создание:

• модификаций самолёта Су-2;
• опытного бронированного штурмовика Су-6 в одноместном и двухместном вариантах, за который в 1943 году. П. О. Сухой был удостоен Сталинской премии I степени;
• опытного пушечного истребителя Су-1 (Су-3 );
• опытного дальнего двухместного бронированного штурмовика Су-8 ;
• экспериментальных истребителей Су-5 и Су-7 с комбинированными силовыми установками.

Начиная с 1945 года. ОКБ ведет разработку и постройку:

• реактивных истребителей Су-9. Су-11. Су-13. Су-15. Су-17 (первых с этими названиями);
• реактивного бомбардировщика Су-10 ;
• двухмоторного поршневого разведчика-корректировщика Су-12.

На базе бомбардировщика Ту-2 создаётся и запускается в серийное производство учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2, кроме того, ведется проектирование пассажирских и десантно-грузовых самолётов, реактивного штурмовика Су-14 и ряда других самолётов.

14 ноября 1949 года решением правительства ОКБ было ликвидировано. Одной из причин ликвидации КБ была авария самолёта Су-15 (1949) .

За период с 1939 по 1949  г. в КБ, руководимом П. О. Сухим. были разработаны, изготовлены и испытаны более полутора десятков самолётов, обладавших отличными лётно-техническими характеристиками. Ни один из этих самолётов, кроме самолёта Су-2, не производился серийно.

Причины этого — в сложных условиях военного времени, в недоведённости двигателей, турбокомпрессоров. Неясно, почему, в чьих интересах было принято решение о расформировании коллектива, вступившего, по существу, в этап освоения сверхзвуковых скоростей полёта, решение, приведшее, как показали дальнейшие события, к задержке развития отечественной сверхзвуковой авиации на несколько лет.

В мае 1953 КБ было восстановлено, П. О. Сухой был назначен главным конструктором ОКБ-1, сформированного в 1952  г. с целью определения возможности использования конструктивно-технологических решений, примененных на американском самолёте «Сейбр». В ноябре 1953 г. в качестве производственной базы ему был определён завод № 51, переименованный в 1965 г. в ММЗ "Кулон".

«Второе рождение» ОКБ по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. Поэтому основными направлениями в работе конструкторского коллектива на начальном этапе стали сверхзвуковые истребители С-1 и Т-3. В то время в ЦАГИ не могли определиться крыло какого вида в плане лучше для реактивных самолётов — треугольное или стреловидное. Так в ОКБ Сухого решили развивать оба варианта, присвоив изделиям шифры Т — треугольное крыло, С — стреловидное. На базе С-1 создаётся семейство истребителей-бомбардировщиков Су-7. Су-17 и более 20 их модификаций, причём, Су-17 стал первым в СССР самолётом с крылом изменяемой стреловидности. Опытный Т-3 послужил основой для первого отечественного авиационного ракетного комплекса перехвата целей Су-9-51 и созданных позднее комплексов Су-11-8М и Су-15-98(М). В дальнейшем сохраняется принцип присвоения «заводских» шифров самолётам по форме крыла в плане (С-80 -> Су-80, Т-10 -> Су-27 и др.). Хотя чем дальше, тем больше этот принцип носит условный характер.

С 1962 года ведутся работы по созданию дальнего ударно-разведывательного комплекса Т-4. первый полёт опытной машины состоялся 22 августа 1972 года. Впервые в практике авиастроения на этом самолёте были внедрены: сварной планер из титана и высокопрочных сталей, электродистанционная система управления, высокотемпературная многократно резервированная гидравлическая система сверхвысокого давления, многоцилиндровые гидроприводы рулевых поверхностей, автомат тяги, регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия, внутренние отсеки вооружения и многие другие оригинальные устройства и технологические решения. Судьба этого самолёта, обогнавшего в научно-техническом плане своё время более чем на 20 лет, постигла участь многих блестящих начинаний П. О. Сухого. Лётные испытания этого самолёта, начатые в августе 1972  г. проходили без серьёзных замечаний к материальной части. Были сняты все опасения, связанные с использованием электродистанционного управления и электрогидравлических рулевых приводов, подтвердили свою работоспособность основные системы самолёта. В октябре 1974  г. неожиданно для руководства и коллектива КБ работа по теме была прекращена. Через много лет выяснилось, что самолёт Т-4 составил серьёзную конкуренцию разработкам ОКБ А. Н. Туполева. что явилось причиной прекращения работы по этому самолёту и стало огромной потерей для отечественного авиастроения [источник не указан 1934 дня ] .

В 1969 году поднимается в воздух фронтовой бомбардировщик Су-24 с крылом изменяемой стреловидности, первый советский всепогодный ударный самолёт. Су-24 строился серийно, и имел несколько модификаций. В настоящее время находится на вооружении ВВС РФ и ряда других стран.

В 1975 году первый полёт выполняет бронированный штурмовик Су-25. предназначенный для поражения целей на поле боя. Су-25  — первый советский серийный реактивный штурмовик, имеет несколько модификаций и в настоящее время составляет основу армейской авиации РФ. В 1984 Су-25 была создана модифицикация для уничтожения танков и другой бронетехники (Су-25Т). После модернизации самолёт получил название Су-39. Но широкого распространения он не получил, так как время его появления пришлось на начало 90-х годов — он был довольно дорог. В настоящее время ведется модернизация парка самолётов Су-25 путём тотальной замены бортового оборудования и изношенных частей самолёта без изменения его конструкции. Интересный факт — стоимость модернизации одного самолёта меньше, чем стоимость его утилизации. Модернизированные таким образом самолёты носят название Су-25СМ для одноместной машины и Су-25УБМ для учебно-тренировочной.

В 1969 году в ОКБ приступают к разработке истребителя четвёртого поколения, в конструкции которого были реализованы интегральная компоновка, аэродинамическая схема со статической неустойчивостью в продольном канале, система электродистанционного управления. А в 1977 году прототип истребителя Су-27 совершает первый полёт. В последующие годы на базе Су-27 созданы: Су-27УБ, Су-30. Су-32. Су-33 .

Постановлением Совета Министров СССР от 10 ноября 1975  г. ОКБ было переименовано в Московский машиностроительный завод имени П. О. Сухого .

В конце 1980 -х годов в ОКБ им. Сухого осуществлен прорыв в область режимов сверхманевренности — в область, которая до настоящего времени не освоена самолётами других фирм мира, за исключением самолётов РСК МиГ. Манёвры на режимах сверхманевренности «кобра Пугачева», «колокол», «хук» выполняют летчики-испытатели на самолётах Су-27. Су-30. Су-33 .

В середине 1990 -х годов самолёты «Су» были оснащены двигателями с управляемым вектором тяги, что позволило существенно расширить область освоенных режимов сверхманевренности, исключить проблемы сваливания и штопора и повысить престиж самолёта марки «Су» как наиболее безопасного и свободного от ряда серьёзных ограничений в маневренном воздушном бою.

Для реализации наработок по конструктивным решениям, освоения новых материалов и технологических процессов, создаётся опытно-экспериментальный самолёт Су-47 (первый полёт в 1997 году ), который ошибочно принимается СМИ за новый боевой самолёт и «награждается» за свой непривычный внешний вид многочисленными выдуманными качествами и возможностями.

Опыт по созданию авиационной техники, накопленный коллективом ОКБ за многие десятилетия, позволил создать семейство спортивно-пилотажных самолётов Су-26. Су-29. Су-31. Выступая на этих машинах, сборная команда СССР и РФ по высшему пилотажу завоевала на чемпионатах Мира и Европы 156 золотых, а всего 330 медалей.

В начале 90-х годов в ОКБ развернуты работы по гражданской тематике, в 2001 году совершили первые полёты грузопассажирский самолёт Су-80 ГП и сельскохозяйственный Су-38 Л.

Sukhoi Super Jet

В настоящее время ЗАО «Гражданские самолёты Сухого». ведет разработку семейства региональных самолётов Sukhoi Superjet 100 ; ОКБ Сухого разрабатывает гражданские самолёты совместно с ЗАО «ГСС» и занимается разработкой и модернизацией боевых самолётов: ПАК ФА  — перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, истребители семейства Су-27 и Су-30, в частности Су-35, штурмовики семейства Су-25.

Директорами предприятия с 1960 по 1999 год были М. П. Семенов, А. С. Зажигин. В. Н. Мизгер, Б. В. Ракитин, В. Н. Авраменко, В. В. Головкин.

За многие десятилетия коллективом ОКБ создано около 100 типов самолётов и их модификаций, из которых более 60 типов выпускались серийно, а общее число серийно выпущенных самолётов превышает 10000 экземпляров. Свыше 2000 самолётов поставлены в 30 стран мира. На самолётах «Су» установлено более 50 мировых рекордов.

30 июля 2007 года Совет директоров принял решение расторгнуть трудовой договор с Погосяном М. А. занимавшим пост генерального директора, на основании п.3 ч.1 ст.77 Трудового кодекса РФ (по собственному желанию). С 31 июля на должность исполнительного директора назначен Игорь Яковлевич Озар. [1] [2] Однако Погосян остаётся Председателем Совета директоров ОАО "ОКБ Сухого [3] .

В конце 1960 -х годов в КБ была начата разработка непрофильной для коллектива медико-технической темы. По просьбе Министра здравоохранения СССР Б. В. Петровского П. О. Сухим в КБ была создана группа, целью которой было оказание технической помощи медикам в создании искусственного сердца — пневмогидравлического насоса, способного временно заместить естественное сердце человека и поддержать его жизнедеятельность до того момента, когда появится возможность установить донорское сердце взамен искусственного.

В 1972  г. состоялись встречи П. О. Сухого с Б. В. Петровским и его заместителем Е. И. Чазовым. на которых были уточнены общие требования к разрабатываемым в КБ медико-техническим устройствам.

В 1974  г. в период пребывания президента США Р. Никсона в Москве проблема получила новый импульс, было заключено межгосударственное соглашение между СССР и США «О совместных исследованиях и разработке искусственного сердца». Приказом Минавиапрома ОКБ Сухого было определено головным исполнителем по разработке искусственного сердца с пневмоприводом. Работа велась под тематическим руководством директора Института трансплантации и искусственных органов Минздрава РСФСР профессора В. И. Шумакова  — руководителя программы искусственного сердца в СССР.

Коллектив созданной в КБ лаборатории искусственного сердца вёл совместные работы со многими медицинскими центрами США, ФРГ. Польши. Болгарии. Чехословакии. Делегации этих стран неоднократно посещали лабораторию. В 1978 и 1979  гг. лабораторию посещал всемирно известный хирург Майкл Дебейки  — руководитель программы искусственного сердца в США. Он высоко оценил уровень проведённых разработок.

Работы по проблеме искусственного сердца велись совместно с медиками США в течение 20 лет. За этот период были созданы опытные образцы искусственного сердца, успешно применявшиеся в медико-биологических экспериментах на животных. Ряд образцов в порядке обмена был передан в медицинские центры США и Чехословакии. В лаборатории была освоена уникальная технология изготовления образцов искусственного сердца из тромборезистентных (совместимых с кровью) материалов.

• номер журнала «Полёт», посвящённый 60-летию «ОКБ Сухого», 1999 г.