Системы и устройства безопасности

Комплексное локомотивное устройство безопасности

Общие сведения. КЛУБ-У предназначен для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов, автоматизации процесса расшифровки результатов записи параметров движения поездов. КЛУБ-У организован на интерфейсе CAN, состоит из комплекта блоков и изделий, собранных в систему. (см. схему рис. 77). Расположение блоков БИЛ-У, БИЛ-В-ПОМ, клавиатура БВЛ-У и кнопки включения представлено на рисунках в разделе 4.3 настоящего Руководства и выполнено по документации 03Б.01.00.00-01 на пульт управления ПУ-Эл. Размещение других изделий КЛУБ-У выполнено по проекту 102В.132.00.00.

Полное описание устройства и работы КЛУБ-У представлено в «Система КЛУБ-У. Руководство по эксплуатации 36991-00-00 РЭ».

Порядок включения, проверки работоспособности и подготовка к поездке. Включение КЛУБ-У производится при следующих условиях:

давление воздуха в главных резервуарах не менее 0,07 МПа;

краны соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями установлены в открытое положение;

ключ в замке ЭПК повернут по часовой стрелке в крайнее положение (ЭПК выключено).

Перед включением КЛУБ-У должна быть установлена кассета регистрации в кассетоприемник блока БР. Включение производится выключателем автоматическим «КЛУБ» в ШНА №4 (тумблер «ПИТ» на БКР находится в верхнем положении).

После включения КЛУБ-У в секции, из которой производится управление локомотивом, на БИЛ-У (см. рис. 78) независимо от положения ключа ЭПК должна индицироваться следующая информация:

- координаты пути – по шкале «Расстояние до цели»;

- давление в тормозной магистрали;

- фактическая скорость Vф 0 км/ч (внутренняя шкала с индикаторами зеленого цвета);

- готовность кассеты регистрации;

- несущая частота канала АЛСН;

- режим работы (поездной, маневровый);

Если индикатор готовности кассеты регистрации не горит, переустановить кассету.

После поворота ключа ЭПК против часовой стрелки (ЭПК включено) на БИЛ должна индицироваться следующая информация:

соответствующий сигнал АЛСН (на БИЛ и БИЛ-В-ПОМ);

допустимая скорость Vдоп (внешняя шкала) в соответствии с принятым сигналом;

получить однократный звуковой сигнал.

Ввести номер эксплуатируемого участка пути. Для этого нажать кнопку «П» на клавиатуре БВЛ-У. После приглашения для ввода номера пути с БВЛ-У ввести номер пути. Нажать кнопку «?». После появления приглашения на БИЛ ввести признак правильности пути («0» – неправильный путь; «1» - правильный путь). Нажать кнопку «?».

Примечание: На модифицированном пульте управления ПУ-Эл вместо блока БИЛ-У установлен блок БИЛ-УТ отличающийся от БИЛ-У встроенной клавиатурой. Операции производимые с встроенной клавиатурой БВЛ-УТ аналогичны производимым с выносной клавиатурой для БИЛ-У.

Ввести предрейсовую информацию. Для этого нажать кнопку «Л» на клавиатуре БВЛ-У. Поочередно ввести параметры в соответствии со строками 1…4,6 таблицы 8. После ввода каждого параметра нажимать кнопку «?».

Нажать кнопки «К» и «5». Поочередно ввести значение постоянных параметров в соответствии со строками 7…18 таблицы 8. Нажать кнопку «?» (кнопку «?» нажимать после ввода каждого параметра). Если имеются параметры идентичные вводимым, можно не вводя нового параметра нажать кнопку «?».

Нажать кнопки «К», «6». Ввести значение постоянных параметров в соответствии со строками 5, 19 таблицы 8.

Все операции ввода с БВЛ-У производятся только при установленной в кассетоприемник БР кассеты регистрации.

* Значение в скобках вводится при неисправной системе ТСКБМ.

Ввод линейной координаты (строка 5) и направление ее изменения (строка 19) по команде «К», «6», вводимой с БВЛ-У при, установленной кассете в БР может формироваться как на стоянке, так и во время движения.

Управление электровозом под контролем КЛУБ-У.

КЛУБ-У обеспечивает невозможность проезда участка с запрещающим движение показанием светофора.

Контролирует совместные действия машиниста и помощника при трогании и движении к запрещающему показанию светофора. Реализация данной функции выполняется следующим образом: перед началом движения на запрещающий сигнал необходимо одновременно машинистом нажать рукоятку РБ (или РБС), а помощником - рукоятку РБП не более чем за 5 с до сборки схемы тягового режима. Если нажатие не производилось или было не одновременным или превысило 5 с КЛУБ-У снимает напряжение с катушки ЭПК, невосстанавливаемое нажатием РБ (РБС), а через 6…8 с происходит экстренное торможение при наличии движения.

При несанкционированном отключении ЭПК ключом, КЛУБ-У анализирует (по снижению фактической скорости Vф и наличию давления воздуха в тормозных цилиндрах не менее 0,07 МПа) предпринимаемые машинистом меры по снижению скорости.

Во время движения при Vдоп-Vф<3км/ч звуковой излучатель блока БИЛ издает периодический сигнал, сигнализирующий об опасном приближении к допустимой скорости. Когда Vдоп-Vф становиться равной или большей 3 км/ч сигнал выключается.

Выключение КЛУБ-У. Выключение осуществляется в следующей последовательности:

- выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке в крайнее положение;

- установить выключатель автоматический «КЛУБ» в ШНА №4 в выключенное положение.

Взаимодействие с другими приборами безопасности. При совместной работе с САУТ выполняются следующие функции:

- при вводе с БВЛ-У команды «К259» на БИЛ индицируется сообщение «ДИАГ.САУТ ВКЛ.» и отменяется функция САУТ по контролю за несанкционированным движением;

- при вводе с БВЛ-У команды «260» или при выходе САУТ из конфигурации КЛУБ-У отменяет команду «К259»;

- КЛУБ-У отменяет периодические проверки бдительности в случае присутствия САУТ в конфигурации при всех сигналах локомотивного светофора в БИЛ кроме «белого»;

- КЛУБ-У отменяет однократный контроль бодрствования машиниста при разрешающих сигналах локомотивного светофора и снижении контролируемой скорости;

- КЛУБ-У отменяет формирование кривой торможения при «красно-желтом» показании локомотивного светофора и наличии САУТ в конфигурации.

КЛУБ-У снимает напряжение с катушки ЭПК при получении - сигнала «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ» от САУТ;

Помимо сигнала включенного и исправного САУТ на БИЛ индицируется следующая информация САУТ:

- допустимая скорость Vдоп равная значению программируемой скорости САУТ;

При совместной работе с ТСКБМ выполняются следующие функции:

отмена всех периодических проверок бдительности при наличии сигнала от ТСКБМ «МАШИНИСТ БОДР»;

трехкратное снятие напряжения с катушки ЭПК (с возможным восстановлением питания при нажатии РБС) при наличии сигнала «МАШИНИСТ НЕ БОДР». Четвертый срыв ЭПК является не восстанавливаемым до выхода ТСКБМ из конфигурации или передачи им сигнала «МАШИНИСТ БОДР».

Локомотивная аппаратура система автоматического

управления торможением поездов

Общие сведения. САУТ организован на интерфейсе RS485, состоит из комплекта блоков и изделий, собранных в систему. Блоки (ПМ, ПУ, БС-ЦКР, БК/кас. БС-ДПС-БЗС, БС-КЛУБ и БЦП), участвующие в обмене информации собраны последовательно вдоль линии интерфейса RS485 (см. рис. 79). Необходимую для работы информацию САУТ получает через блоки и изделия (Ан-САУТ-УМ, ДПС-У, БС-КЛУБ, ДД) поставляемые в комплекте САУТ, а также от цепей управления электровозом.

Примечание: Применяется и другая конфигурация САУТ, в которой вместо блоков БЦП и БК/кас. устанавливается блок БЭК3 (совмещает функции БЦП и БК/кас.).

Сведения о параметрах электровоза и база данных путевых параметров размещены в ПЗУ модуля блока центрального процессора на съемной кассете БЦП (БЭК3). Перед каждой поездкой кассета устанавливается в касетоприемник БЦП (БЭК3) и вынимается после поездки. БЦП принимает сигналы блоков аппаратуры САУТ, производит их обработку по программе, записанной в ПЗУ кассеты, и вырабатывает управляющие сигналы для блока коммутации БК/кас. и других периферийных блоков аппаратуры САУТ. Кассетоприёмник БЦП осуществляет бесконтактную, двунаправленную передачу информации в кассету и энергии для питания кассеты. В БЦП имеется два уровня регистрации параметров РПС1 и РПС2. РПС1 размещен в кассете и фиксирует работу САУТ в течение поездки локомотивной бригады. При смене локомотива машинист извлекает кассету из кассетоприёмника и переносит её в кассетоприёмник БЦП на вновь принимаемый локомотив. РПС2 размещен в кассетоприемнике БЦП и фиксирует работу САУТ на данном локомотиве.

Расположение блоков и органов управления САУТ в пульте управления электровозом ПУ-Эл представлены в разделе 4.3 настоящего Расположение других блоков и изделий САУТ представлено в проекте 104В.156.00.00 на оборудование аппаратурой САУТ-ЦМ/485 электровоза ВЛ11К.

Пульт машиниста (ПМ) и пульт управления (ПУ) не являются основными в использовании при работе с САУТ, поскольку показания отображаемые на ПМ дублируются на блоке индикации БИЛ, а функции кнопок ПУ дублируются на клавиатуре БВЛ-У КЛУБ-У, которая является основной системой безопасности установленной на электровозе.

Основные принципы работы САУТ-ЦМ/485К. К ним относятся:

- контроль за движением и автоматическое управление торможением САУТ осуществляет из кабины, в которой производится управление электровозом;

- контроль за движением поезда осуществляется постоянно путем сравнения фактической скорости движения Vф и допустимой (программной) Vдоп;

- контроль за движением поезда по сигналам светофоров;

- автоматическое управление торможением, на основе поступающей информации с выдачей следующих команд: последовательно "ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ, "ПЕРЕКРЫША", "СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ", а также "ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ";

- измерение фактической эффективности пневматического тормоза (ПТ). Формирование допустимой скорость движения Vдоп. с учетом тормозного коэффициента ?р. САУТ производит измерение?р при каждом торможении поезда, при наличии путевых устройств САУТ;

- отображение информации на пульте машиниста ПМ-САУТ и блоке индикации БИЛ КЛУБ-У: фактической скорости движения Vф, допустимой скорости движения Vдоп, расстояние до конца блок участка, величины тормозного коэффициента ?р и «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА»;

- сопровождение работы при различных поездных ситуациях информацией в виде речевых сообщений;

- контроль самопроизвольного (неконтролируемое) начало движения.

По команде "ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ» сигнал по линии связи поступает в МСУЛ, под управлением которого производится разбор схемы тягового режима электровоза.

По команде "ПЕРЕКРЫША" осуществляется подготовка тормозной схемы к последующему торможению путем обесточивания отпускного электромагнитного вентиля ОВ приставки электропневматической ПКМ.

По команде "СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" осуществляется ступень служебного торможения с разрядкой ТМ на величину (0,07 ±0,02) МПа путем обесточивания тормозного вентиля ТВ ПКМ.

По команде "ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" обесточивается катушка электропневматического клапана (ЭПК).

При исправной САУТ и правильных действиях машиниста, торможение произведенное САУТ-ЦМ/485 не является нарушением.

САУТ контролирует движение поезда и выполняет управляющие функции в следующих поездных ситуациях:

- движение по "зелёному" показанию БИЛ. Осуществляет контроль фактической скорости Vф. При скорости Vф=(Vдоп-2) км/ч выдает речевое сообщение "Отключи тягу", при скорости Vф=Vдоп разбирает схему тягового режима, при скорости Vф=(Vдоп+3) км/ч выполняет служебное торможение. САУТ вычисляет величину максимально допустимой скорости движения Vдоп по «зеленому» показанию как Vдоп =Vmax +2 км/ч, где Vmax - максимальная скорость движения по "зеленому" показанию БИЛ на данной дороге (участке дороги);

- движение по "жёлтому" показанию БИЛ. В начале блок-участка САУТ контролирует максимально допустимую скорость. Исходя из длины блок-участка, уклона, тормозной эффективности и фактической скорости САУТ вычисляет тормозной путь, необходимый для снижения скорости до Vкж. На расстоянии, необходимого тормозного пути до светофора, разбирает схему тягового режима и выполняет ступень служебного торможения, обеспечивающую разрешённую скорость Vкж проследования светофора. САУТ вычисляет величину максимально допустимой скорости Vдоп.кж проследования светофора по "желтому" показанию как Vдоп.кж=(Vкж+2) км/ч, где Vкж - разрешённая скорость проследования путевого светофора с "желтым" показанием на данной дороге (участке дороги);

- движение по "красно-жёлтому" показанию БИЛ. В начале блок-участка контролирует разрешённую скоростьV кж. Исходя из длины блок-участка, уклона, тормозной эффективности и фактической скорости САУТ вычисляет тормозной путь необходимый для остановки перед светофором с запрещающим показанием в точке прицельной остановки (от 10 м до 150 м перед светофором). На расстоянии необходимого тормозного пути разбирает схему тягового режима и выполняет служебное торможение до остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием;

- движение по "жёлтому" показанию БИЛ к входному светофору станции с двумя "желтыми огнями". В начале блок-участка контролирует максимально допустимую скорость. На расстоянии необходимого тормозного пути до светофора разбирает схему тягового режима и служебным торможением снижает скорость до скорости проследования входного светофора. Величина этой скорости вычисляется САУТ в зависимости от величины ограничения скорости движения по стрелочному переводу и расстояния от стрелочного перевода до входного светофора, но не превышает скорости Vдоп.кж;

- движение по станционному пути к выходному светофору с запрещающим показанием. При движении по станционному пути САУТ разбирает схему тягового режима на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости и осуществляет служебное торможение до величины ограничения скорости по станционному пути. При движении по станционному пути к выходному светофору с запрещающим показанием САУТ контролирует превышение установленного ограничения скорости, а на расстоянии необходимого тормозного пути служебным торможением обеспечивает остановку перед светофором с

- при смене показания БИЛ на более разрешающее. Снимает ограничение скорости и переходит к программе соответствующей этому показанию БИЛ;

- при самопроизвольном начало движения на расстояние более 3 м в режиме выбега. САУТ выдаёт речевое сообщение " Внимание, начало движения " и не более чем через 10 сек. выполняется служебное торможение. Для недопущения торможения за указанное время после речевого сообщения следует кратковременно нажать РБ.

Движение электровоза под контролем САУТ сопровождается следующими речевыми сообщениями:

Внимание; 14.Внимание! Начало движения;

Впереди переезд; 15. Белый;

Впереди мост; 16. Впереди зеленый;

Впереди путепровод; 17. Впереди желтый;

Сигнал; 18. Впереди красный;

Впереди переход; 19. Красный;

Впереди платформа; 20. Отключи тягу;

Впереди токораздел; 21. Впереди станция;

Впереди нейтральная вставка; 22. Впереди опасное место;

Проба тормозов; 23. Внимание! ПОНАБ, красный;

11. Впереди тоннель; 24. Внимание! ПОНАБ, желтый;

12.Впереди ПОНАБ; 25.ПОНАБ, зелёный.

При речевых сообщениях, начинающихся словом "ВНИМАНИЕ" САУТ требует подтверждение бдительности от машиниста, нажатием на рукоятку бдительности (РБ) или РБС.

Порядок включения и проверка работоспособности САУТ.

Перед включением САУТ убедиться в том, что:

- тормозная магистраль заряжена до поездного давления;

- ключ ЭПК повернут в крайнее левое положение;

- на БИЛ имеется соответствующее показание светофора.

Вставить кассету в кассетоприемник блока центрального процессора БЦП (БЭК3) и включить САУТ установкой автоматического выключателя «САУТ» в ШНА №4 во включенное положение. Перевести тумблер «Режим САУТ» в положение «САУТ».

САУТ готов к работе, если на ПМ:

- загорелся индикатор ВКЛ;

- индикатор S, м. и индикатор Vф, км/ч. показывают нулевое значе­ние;

- индикатор Vдоп, км/ч, через некоторое время после включения, показывает установившееся значение, соответствующее скорости Vmax (Vmax=Vдоп+2) км/ч. при "зелёном" пока­зании БИЛ или значение, соответствующее скорости Vкж (Vкж=Vдоп.кж+2) км/ч. при "желтом" показании БИЛ. При "красном", "красно-желтом" или "белом" показаниях БИЛ индикатор Vдоп, км/ч показывает нулевое значение;

- показания индикаторов S, м, Vф, км/ч. и Vдоп, км/ч. на ПМ от пер- вого и второго полукомплектов САУТ-ЦМ/485 одинаковые.

Подробное описание функций, устройства и работы САУТ-ЦМ/485 представлено в «Локомотивная аппаратура САУТ-ЦМ/485. Руководство по эксплуатации 97Ц.06.00.00-02 РЭ».

Полная информация по размещению аппаратуры САУТ-ЦМ/485К представлена в проекте 104В.156.00.00 «ВЛ11К. Оборудование аппаратурой САУТ-ЦМ/485К».

Управление электровозом под контролем САУТ.

После включения САУТ, в зависимости от показания БИЛ, выдается одно из следующих речевых сообщений: "Впереди зеленый", "Впереди желтый", "Впереди красный", "Белый", "Красный".

Смена показания БИЛ сопровождается соответствующим речевым сообщением.

В начале движения, в режиме выбега, выдается сообщение "Внимание! Начало движения".

После любого речевого сообщения, начинающегося со слова "Внимание!" нажать РБ (РБС).

Перед началом движения по "белому" показанию БИЛ нажать кнопку ОТПР на клавиатуре БВЛ-У.

Для отмены режима торможения, после самопроизвольного движения поезда, нажать кнопку ОС на клавиатуре БВЛ-У.

Отпуск тормозов электровоза после реализации команды «Служебное торможение» производится машинистом после установки ручки крана машиниста в положение I или нажатия кнопки «Отпуск тормозов» на ПУ-Эл и ее удержания до окончания реализации отпуска тормозов. Отпуск тормозов производится в момент времени, диктуемый поездной ситуацией, но только после погасания индикатора «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» на БИЛ.

Для безостановочного проследования поезда по боковому или главному пути станции при "белом" показании БИЛ, убедившись в разрешающем показа­нии светофора, нажать кнопку «ОТПР» на клавиатуре БВЛ-У, САУТ реагирует на нажатие кнопки «ОТПР» на расстоянии не более 560 м по показанию индикатора «Расстояние до цели» на БИЛ.

Движение поезда по "белому" показанию БИЛ сопровождается речевым сообщением "Внимание! Белый". Сообщение повторяется с периодичностью 100 с. После каждого речевого сообщения производить нажатие на РБ.

Для проследования путевого светофора с "красным" показанием, в случаях предусмотренных п.16.27 ПТЭ, со скоростью движения менее 20 км/ч, нажать кнопку К20 на БВЛ-У. САУТ даёт возможность проследовать светофор с "красным" показанием со скоростью не более 20 км/ч. При появлении на БИЛ показания разрешающего движение, САУТ допускает движение со скоростью не более 40 км/ч до конца блок участка и отменяет скорость 40 км/ч в начале следующего блок участка или после повторного нажатия кнопки К20.

При необходимости приблизиться к светофору с "красным" показанием на рас­стояние меньшее, чем позволяет САУТ, нажать кнопку «ПОДТЯГ» на клавиатуре БВЛ-У. При этом САУТ разрешает движение поезда со скоростью не более 30 км/ч на рас­стояние не более 300 м от точки прицельной остановки. Расстояние определяется по показанию на индикаторе «Расстояние до цели». САУТ-ЦМ допускает многократное применение данной функции.

Для отмены постоянного ограничения скорости в случаях, когда САУТ вы­полняет эту функцию, необходимо кратковременно нажать кнопку «ОС» на клавиатуре БВЛ-У после проследования поездом участка с постоянным ограниче­нием скорости.

Во всех случаях, кроме проследования светофора с «красным» показанием, при смене показания БИЛ на более разрешающее, САУТ переходит к реализации программы, соответствующей сменившемуся показанию БИЛ, при этом значение показания на индикаторе Vдоп. увеличится.

САУТ выдает соответствующее речевое сообщение за 460 м до искусственного сооружения. Содержание и количество речевых сообщений может быть изменено путем перепрограммирования.

Перевод в режим «АЛС» и выключение САУТ. Тумблер «Режим САУТ» служит для перевода работы САУТ в режим отключения от цепей управления электровоза, от цепей ПКМ и ЭПК (положение тумблера в режиме «АЛС»). Используется для кратковременного отключения при сбоях в работе САУТ. При этом САУТ продолжает накапливать и обрабатывать текущую информацию без возможности реализации команд «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ», «ПЕРЕКРЫША» и «СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ».

Возврат тумблера «Режим САУТ» в положение «САУТ» следует производить при следующих условиях:

- по "зеленому" показанию БИЛ при скорости движения Vф<Vmax;

- по "желтому" показанию БИЛ при скорости движения менее Vкж.;

- по "белому" показанию БИЛ при скорости движения < 50 км/ч. с - - последующим нажатием кнопки «ОТПР» на клавиатуре БВЛ-У;

по "красному" или "красно-жёлтому" показанию БИЛ - только при Vф=0.

САУТ-ЦМ должна быть выключена при маневровой работе, отстое электровоза в "горячем" или «холодном» состоянии, а также при переводе управления электровозом из одной кабины в другую. Для выключения САУТ-ЦМ/485К перевести тумблер «Режим САУТ» в положение «АЛС» и выключить САУТ выключателем автоматическим «САУТ» в ШНА №4.

Взаимодействие с другими системами безопасности и МСУЛ-А. Взаимодействие систем безопасности электровоза в зависимости от включенного или выключенного состояния САУТ и (или) ТСКБМ приведены в таблице 9.

Вычисление допустимой скорости производится САУТ, функции кнопок ПУ «К20», «ОС», «ОТПР» и «ПОДТЯГ» дублируются на клавиатуре БВЛ-У КЛУБ-У, показания индикаторов ПМ (S, Vф, Vдоп, «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» и величина тормозного коэффициента) дублируются на БИЛ КЛУБ-У.

Сигналы «Тяга», «Рекупер», «ХВП» и «-50Эл» передаются в САУТ от МСУЛ по линии связи.

Команда «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ» реализуется по линии связи через МСУЛ.

Сигналы АЛС САУТ-ЦМ/485 получает от КЛУБ-У через блок согласования интерфейсов БС-КЛУБ.

Для МСУЛ блок БС-ДПС-БЗС обеспечивает передачу информации от четырех ДПС-У о наличии боксования или юза соответствующей колесной пары (из четырех) секции электровоза. Одновременно, от ДПС-У установленных на буксы третьей и четвертой колесных пары БС-ДПС-БЗС обеспечивают передачу информации о скорости движения в САУТ.

Телемеханическая система контроля

бодрствования машиниста ТСКБМ

Общие сведения. ТСКБМ предназначено для повышения безопасности движения поездов путем контроля и индикации уровня бодрствования машиниста, а также формирование команды в КЛУБ-У для экстренного торможения при снижении уровня бодрствования ниже критического вблизи границы работоспособности.

Конструктивно ТСКБМ представляет собой отдельные блоки (ТСКБМ-К, ТСКБМ-П и ТСКБМ-И) электрически связанные между собой кабелями и телеметрический датчик ТСКБМ-Н располагающийся на запястье машиниста (см. рис. 80).

Рис. 80. Схема электрическая общая ТСКБМ

Блок ТСКБМ-К встоен в центральную тумбу пульта управления ПУ-Эл.

Блок ТСКБМ-И размещен на панели ПУ-Эл. Блок ТСКБМ-П установлен в коробе с правой стороны от короба прожектора.

Основные принципы работы. ТСКБМ следит за физиологическим состоянием машиниста, принимает сигналы от рукояток бдительности машиниста РБ, отрабатывает полученную информацию и показывает уровень бодрствования машиниста по условной шкале устройства индикации ТСКБМ-И.

ТСКБМ-Н снимает показания об изменении сопротивления кожного покрова руки машиниста встроенными электродами и передает их по радиоканалу в приемник ТСКБМ-П. ТСКБМ-Н выдается в личное пользование каждому машинисту.

Подробное описание устройства и работы ТСКБМ приведены в «Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ. НКРМ.424313.003 РЭ».

Порядок включения и проверки работоспособности. Убедится что, тумблер на ТСКБМ-К установлен в положение «ВКЛ». Надеть на запястье ТСКБМ-Н и включить его однократным нажатием кнопки на корпусе. Включить ТСКБМ после включения КЛУБ-У и САУТ-ЦМ/485К установкой выключателя автоматического «ТКБМ» в ШНА №4 во включенное положение. Если кнопка «ТСКБМ» отсутствует в конфигурации ПУ-Эл, то включение произвести выключателем автоматическим в ШНА №4. На ТСКБМ-И загорится индикатор уровня бодрствования машиниста и индикатор приема радиосигнала желтого цвета, показывающий, что ТСКБМ-Н включен. Если индикатор приема радиосигнала не светится, повторным однократным нажатием кнопки включить ТСКБМ-Н и проконтролировать включение по зажиганию индикатора приема радиосигнала.

Проверка работоспособности ТСКБМ-Н производится тестером стационарным ТС-ТСКБМ-Н.

Управление электровозом под контролем ТСКБМ. Машинист постоянно должен находится в состоянии бодрствования. При расслабленном состоянии светящаяся полоса индикатора уровня бодрствования начинает укорачиваться. Для предотвращения свистка ЭПК машинист должен привести себя в более активное состояние, после чего светящаяся часть индикатора должна удлинится.

Если машинист не привел себя в бодрое состояние до погасания индикатора уровня бодрствования машиниста, загорится красный светодиод и раздастся свисток ЭПК. Для предотвращения экстренного торможения следует в течение 6…8 с нажать рукоятку бдительности РБС. Если после этого бодрое состояние машиниста не восстановится, то через 6…8 с свисток ЭПК повториться, который также можно прекратить нажатием РБС. Всего может быть не более трех нажатий РБС без восстановления бодрого состояния. Если после трех попыток машинист не вышел из расслабленного состояния красный светодиод гаснет и раздается свисток ЭПК не прекращающийся после нажатия РБС и через 6…8 с производится экстренное торможение.

Для предотвращения экстренного торможения в течение не более 7 с следует выключить ЭПК, выключить ТСКБМ и снова включить ЭПК. Продолжить движение с выключенной ТСКБМ.

Выключение ТСКБМ производить тумблером на блоке ТСКБМ-К или тумблером встроенном в лицевую панель тумбы под съемной крышкой.

Взаимодействие с другими системами безопасности. ТСКБМ выдает информацию в КЛУБ-У о снижении уровня бодрствования машиниста ниже критического уровня.

При работающей системе ТСКБМ и при нормальном уровне бодрствования машиниста периодические проверки бодрствования машиниста отменяются.

Система пожарно-охранной сигнализации и

аэрозольного пожаротушения «ПРИЗ-О-Л»

Система пожарно-охранной сигнализации и аэрозольного пожаротушения (Система) предназначена для раннего обнаружения очагов возгорания в электровозе находящимся на маршруте и в отстое, а также для определения места их возникновения с использованием извещателей пожарных ИП и тепловых пускателей электрических ТПЭ по следующим признакам:

- изменению оптической плотности среды;

- повышение температуры среды выше предельно-допустимого уровня;

- совокупности указанных факторов.

- на маршруте раннее обнаружение признаков пожара и информирование локомотивной бригады речевым и визуальным сообщением или дежурного по депо по радиоканалу речевой информацией об обнаруженном пожаре с указанием места его возгорания (номер секции, наименование помещения);

- в отстое раннее обнаружение признаков пожара в электровозе, охрану дверей электровоза, контроль состояния аккумуляторной батареи АБ, автоматическое включение генераторов огнетушителей аэрозоли и информирование дежурного по депо по радиоканалу речевой информацией с указанием номера электровоза, срабатывании охранных датчиков, разряде АБ до предельно-допустимого уровни, включении установки пожаротушения;

- охрану пульта дистанционного управления ПДУ и информирование локомотивной бригады речевым и визуальным сообщением об их вскрытии;

- приоритетную выдачу сообщений о пожаре;

- автоматическую диагностику шлейфов пожарной сигнализации, шлейфов генераторов огнетушащего аэрозоля ГОА с информированием локомотивной бригады на маршруте речевой и визуальной информацией о неисправностях с указанием помещения, в котором зарегистрирована неисправность;

- запись зарегистрированных нештатных ситуаций и действий оператора с привязкой к дате и времени во внутреннее энергонезависимое запоминающее устройство ЭРПЗУ с возможностью последующего считывания и расшифровки;

- оперативный контроль содержания записей в ЭРПЗУ на дисплее блока управления и информации БУИ;

- считывание содержимого ЭРПЗУ посредством ЭВМ.

Внешний вид БУИ представлен на рисунке 80а.

Рис. 80а. Внешний вид БУИ

1 – крышка; 2 – кнопки настройки, просмотра записей и ввода пароля; 3 – информационный дисплей; 4 – транспарант «ПОЖАР», дублирующий соответствующее сообщение на дисплее; 5 – переключатель режимов «МАРШРУТ/ОТСТОЙ»; 6 – основание; 7 – отсек настройки для подключения УСИП или компьютера; 8 – винты.

Работа Системы в режиме «МАРШРУТ». Переключатель «МАРШРУТ/ОТСТОЙ» на БУИ головной кабины должен быть установлен в положение «МАРШРУТ». На БУИ другой кабины – в положение «ОТСТОЙ». В этом случае на встроенном информационном дисплее БУИ должно высветиться текущее время в формате ЧЧ-ММ с мигающим разделительным признаком, что свидетельствует о том, что система находится в заданном режиме. Если второй БУИ не установлен в режим «ОТСТОЙ», то на дисплее первого БУИ отображается признак «Я НЕ ОДИН», предупреждающий о необходимости переключения режима второго БУИ.

После получения сигнала об аварийном событии по любому контролируемому каналу БУИ выдает и визуальное речевое сообщение с указанием характера события и места его обнаружения: наименование помещения или номера кабины (первая или вторая).

После выдачи сообщения БУИ блокируется по данному виду сообщения до нажатия кнопки (ПОВТОР).

После нажатия кнопки «ПОВТОР» БУИ снимает блокировку, проводит повторный анализ состояния шлейфа, и в случае подтверждения события повторяет речевое сообщение. Сообщение на дисплее сохраняется до ликвидации аварийного события или устранения неисправности. Если аварийная ситуация не подтвердилась, БУИ переходит в дежурное состояние, на дисплее высвечивается текущее время. После нажатия кнопки «ПОВТОР» до появления соответствующего сообщения на дисплее светится признак «ПОВТОР».

При срабатывании какого-либо из подключенных ИП или ТПЭ, БУИ обесточивают данный шлейф питания системы ШПС на время )5,0?0,5) с, а затем восстанавливает питание ШПС. После восстановления питания:

- если в течение 8 с не произошло повторного срабатывания ИП, то Система возвращается в дежурный режим;

- если в течение 8 с произошло повторное срабатывание ИП, то Система обрабатывает аварийное событие по изложенному выше алгоритму.

При обнаружении К.З. в ШПС, БУИ обесточивает этот шлейф, выдает соответствующее речевое и визуальное сообщение о неисправности и блокируется. При нажатии кнопки «ПОВТОР» питание на ШПС восстанавливается на время, необходимое для определения его состояния. Если при повторном опросе К.З. устранилось, блокировка снимается. Если при повторном опросе К.З. сохранилось, то блокировка остается. Опрос по наличию К.З. производится не реже одного раза в минуту.

Если на фоне сообщения «ПОЖАР» произошло К.З. ШПС, по которому прошел сигнал «ПОЖАР», Система обесточивает этот шлейф без выдачи сообщения о неисправности, а на дисплее БУИ сохраняется сообщение о пожаре. При нажатии кнопки «ПОВТОР» БУИ проводит повторный анализ состояния ШПС и, в случае подтверждения К.З. выдает речевые и визуальное сообщение о К.З.

Работа Системы в режиме «ОТСТОЙ». Для работы в режиме «ОТСТОЙ» один из БУИ должен быть подключен с радиостанции через согласующее устройство СУ. Переключатели на обоих БУИ должны быть установлены в положение «ОТСТОЙ».

Система обеспечивает включение радиостанции при выдаче радиосообщения.

В режиме «ОТСТОЙ» информация на БУИ не высвечивается, речевые сообщения не выдаются.

При получении сигнала о срабатывании ИП и ТПЭ, либо двух ИП в любой комбинации БУИ должно включить информационные табло ИТ: «ГАЗ-УХОДИ» и ПОЖАР, «ГАЗ-НЕ ВХОДИТЬ», включить радиостанцию для передачи по радиоканалу речевого сообщения о событии с указанием номера электровоза, в котором оно зафиксировано, предваряемого кодограммой события с кодом сообщения «12». По окончанию передачи сообщения БУИ должно сформировать сигнал запуска установки аэрозольного пожаротушения УАПЭ, включить ИТ с сообщением «АВТОПУСК ВКЛЮЧЕН» и радиостанцию для передачи речевого сообщения о зафиксированном событии с указанием номера электровоза, в котором произведен запуск установки пожаротушения. Сообщение предваряемое кодограммой в кодом «13».

При снижении напряжения АБ до предельно допустимого уровня радиосообщение о разряде АБ передается один раз с предупреждением о последующем отключении сигнализации и указанием номера электровоза. Речевое сообщение предваряется кодограммой с кодом «45».

Подробное описание системы приведено в «Руководство по эксплуатации ДАРЛ.58.00.00-08 РЭ».

РАДИОСТАНЦИИ 55Р22В-1.1М «Траспорт-РВ-1.1М»

Общие сведения. Двух диапазонная симплексная локомотивная радиостанция 55Р22В-1.1М «Транспорт-РВ-1.1М» (далее – радиостанция) предназначена для работы по обеспечению радиосвязью. Радиостанция применяется на электровозах ВЛ11К выполняющих перевозки на европейской части Российской Федерации.

Электрическая связь между элементами радиостанции производится через кабели (см. рис. 81).

Рис. 81. Схема электрическая общая радиостанции

Пульты управления ПУ-ЛП и ПУ-Д встраиваются в лицевые панели пульта управления электровоза ПУ-Эл (см. раздел 4.3 настоящего Руководства). Коробка распределительная КР установлена на задней стенке центральной тумбы ПУ-Эл. Установка элементов радиостанции в ПУ-Эл выполнена в соответствии с документацией 03Б.01.00.00-01 на ПУ-Эл.

Размещение других элементов радиостанции на электровозе выполнено в соответствии с проектом 102В.130.00.00 на оборудование радиостанцией РВ-1.1М.

Подробное описание устройства и работы радиостанции представлены в «Радиостанция 55Р22В-1.1М «Транспорт-РВ-1.1М». Техническое описание А174.464424.007 ТО» и «Радиостанция 55Р22В-1.1М «Транспорт-РВ-1.1М». Инструкция по эксплуатации А174.464424.007 ИЭ».

Порядок включения и проверка работоспособности. Перед первым включением радиостанции убедится, что тумблера подавитель импульсных помех ПИП, подавитель шумов ПШ в ППК шкафа радиооборудования установлены во включенное положение. Переключатель чувствительности

приемника ППК установить в положение обеспечивающее уверенный прием сигнала. Микротелефонные трубки должны быть установлены в трубкодержатели.

Включение радиостанции производится нажатием кнопки «Радиостанция» на ПУ-Эл. На пульте ПУ-ЛП нажать кнопку включения пульта «I», расположенную под откидной крышкой.

После включения и окончания индикации версии программы на табло пульта выводится информация дежурного режима:

- на первом знакоместе – номер рабочего канала диапазона КВ;

на восьмом знакоместе – номер рабочей группы частот УКВ-диапазона;

- на 11…13 знакоместах – сокращенное условное наименование системы связи. СРС – система станционной связи (при работе электровоза в вывозном режиме). ПРС – поездная система радиосвязи;

- на 17…20 знакоместах – номер поезда, хранящийся в памяти радиостанции.

Если радиостанция неработоспособна (отсутствует прием из блока автоматики БА информации более 2 с), то в правой части индикатора ПУ-ЛП высвечивается «БА?».

Порядок работы. Машинист учавствует или осуществляет радиосвязь через пульт ПУ-Д находящийся у него под рукой.

Для перехода в диапазон КВ снять микротелефонную трубку с держателя, при этом в левой части табло пульта ПУ-ЛП высветится «ПРМ», включается индикатор КВ-диапазона на ПУ-Д и радиостанция устанавливается в режим «Прием» КВ-диапазона.

Если радиостанция находится в дежурном режиме при снятой микротелефонной трубке, то для перехода в КВ-диапазон нажать любую вызывную кнопку этого диапазона, при этом должен засветиться индикатор этого диапазона.

Если канал не занят, то для передачи вызова нажать кнопку (ДНЦ или ТЧМ или ДСП) диапазона КВ. По окончанию передачи вызова для передачи речи нажать тангенту микротелефонной трубки, после отпуска тангенты вести прием.

При приеме вызова светится индикатор диапазона, по которому принят вызов.

Подтверждение приема вызова производится следующими способами: снятием микротелефонной трубки с держателя, однократным нажатием любой (одной) кнопки диапазона КВ или кнопкой подтверждения.

Для перехода в УКВ-диапазон в режиме ПРС однократно нажать вызывную кнопку (ДНЦ или ТЧМ или ДСП) на части клавиатуры ПУ-Д относящейся к УКВ-диапазону. Засветится индикатор этого диапазона.

Если канал не занят повторно нажать эту же кнопку. Передача вызова контролируется звуковым сигналом в громкоговорителе радиостанции. При приеме вызова светится индикатор диапазона, по которому принят вызов.

Подтверждение приема вызова производится следующими способами: снятием микротелефонной трубки с держателя, однократным нажатием любой (одной) кнопки диапазона УКВ или кнопкой подтверждения.