Электровоз ВЛ80к

М. Транспорт, 1978. - 432 с. УДК 621.335.2.025 В книге описаны тяговые и вспомогательные машины, преобразователи, электрическая и пневматическая аппаратура, а также механическая часть электровоза ВЛ80к с кремниевыми выпрямителями. Подробно рассмотрены электрические цепи, даны основные указания по подготовке электровоза к работе и управлению им, по устранению возможных неисправностей; приведены основные правила содержания электровоза, В связи с тем, что электровозы ВЛ80К не выпускаются и, учитывая, что локомотивные депо и электровозы обеспечены электрическими схемами, выполненными по ГОСТ 2.721—68 — ГОСТ 2.748—68, в настоящем издании графические и позиционные обозначения элементов схем оставлены без изменений. По сравнению с книгой, изданной в 1973 г. в данное издание внесены изменения, связанные с выходом приказа № 22 от 31.07.75. «О дальнейшем совершенствовании системы технического обслуживания и ремонта электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава». Книга написана работниками отдела главного конструктора Всесоюзного научно-исследовательского проектно-конструкторского и технологического института электровозостроения и одобрена Главным управлением локомотивного хозяйства МПС. Книга предназначена для специалистов железнодорожного транспорта.

Если наш сайт помог Вам вы можете пожертвовать любую сумму денег на его развитие любым из способов перечисленных ниже!
Пожертвовать сайту вы можете 3 способами:
WEBMONEY:
(счет в рублях): R266172946402
(счет в долларах). Z691049789936
(счет в евро): E543670810619

Все по Электровозам и Электричкам - ИНСТРУКЦИИ РЖД

Четверг, 29.09.2016, 19:43
Приветствую Вас Гость

(В этом каталоге вы можете скачать различную железнодорожную литературу:
инструкции,приказы,распоряжения ржд и мпс,железнодорожные книги,
электрические и пневматические схемы локомотивов,мультимедийные пособия)

Все материалы присланы или взяты из открытых источников и не предназначены для коммерческого использования. Если Вы увидели нарушение авторских прав, сообщите пожалуйста об этом администрации сайта

В категории материалов. 175
Показано материалов. 31-40

Сортировать по. Загрузкам ↓

Сидоров Н. И. Сидорова Н. Н. Как устроен и работает электровоз.— 5-е изд. перераб. и доп.— М. Транспорт, 1988.— 223 с, ил. прилож.

Рассмотрено устройство современных и перспективных моделей электровозов и электропоездов переменного и постоянного тока. Описаны конструкции и принцип действия основных элементов механического и электрического оборудования. Приведены сведения о техническом обслуживании и ремонте электровозов и электропоездов.

Подробное описание работы автоведения на электровозах серии ЭП-1.

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

В помощь машинисту и ремонтнику

ЭЛЕКТРОВОЗОВ К РАБОТЕ

Вышла в свет новая инструкция № ЦТ/814

Заместитель министра путей сообщения В.И. Пустовой утвердил 10.04.01 г. «Инструкцию по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях» № ЦТ/814. Она распространяется на 24 серии электровозов, в том числе на ВЛ65 и ЭП1. В то же время в новую инструкцию не включили материалы по электровозам ВЛ22М, ВЛ23 и ВЛ8, но существенно расширили — по электровозам серий ЧС.

В отличие от ранее действовавшей «Инструкции по подготовке к работе и техническому обслуживанию элек­тровозов в зимних условиях» от 12.06.93 г. № ЦТ/192 в инструкцию № ЦТ/814 впервые в системе МПС включе­ны требования по их подготовке к работе в летних усло­виях, так как случаи, когда некоторые депо в этот пери-од года терпели поражения в техническом состоянии ло­комотивов, оказывались не менее значительными, чем в зимних условиях.

Инструкция № ЦТ/814 (ответственный за ее выпуск — ведущий инженер ГУП «Центр внедрения новой техники и технологий «Транспорт» Л.М. Лорман) составлена так, что по ней можно го­товить к работе в зимних и летних условиях оборудование прак­тически любой из серий электровозов, не прибегая к другой нор­мативно-технической документации. Исключение составляют лишь подготовка автотормозов, а также перевод узлов трения оборудования и деталей электровозов на сезонные сорта сма­зок. Новая инструкция состоит из шести разделов и шести при­ложений к ней.

Достаточно полно в инструкции освещены требования к си­стемам вентиляции оборудования и кузовов. Для эксплуатиру­емых на российских же­лезных дорогах электрово­зов переменного тока се­рий ВЛ массово в порядке модернизации внедряется система автоматического регулирования частоты вращения вентиляторов (далее — САУВ). Она пре­дусматривает две ступени регулирования расхода охлаждающего воздуха, соответствующих низкой и высокой частотам враще­ния электродвигателей вентиляторов.

Переход с высокой ча­стоты вращения на низкую и наоборот осуществляет­ся автоматически. При этом на низкой частоте вращения пода­ча составляет 1 /з ° т номинальной. На низкой частоте вращения подача охлаждающего воздуха для тяговых двигателей типа НБ-418К6 составляет 35 м 3 /мин, типа НБ-514 —32 м 3 /мин, а для двигателей типа НБ-514А — 27 м 3 /мин. Использование указан­ной системы вентиляции существенно снижает расход электро­энергии на собственные нужды электровозов.

Одновременно следует иметь в виду, что в этом случае, чтобы не допустить выхода из строя тяговых двигателей, выпрямитель­ных установок, другого электрооборудования необходимо при плановых видах ремонта и техническом обслуживании ТО-3 более тщательно контролировать расход охлаждающего возду­ха, очищать фильтры, установленные на воздухозаборных устрой­ствах, устранять утечки через неплотности в системе вентиляции.

Чтобы внутрь кузова не попадали снег и пыль, следует обеспе­чивать избыточное давление в нем 30 — 50 Па. Целесообразно определять расход воздуха, вентилирующего тяговые двигатели, по методике, предложенной инженером К.А. Тархановым. Это наибо­лее простой и доступный способ, который не требует больших трудозатрат и времени. В инструкции № ЦТ/814 (приложение № 6) в подробном виде представлена методика контроля расхода сжа­того воздуха, вентилирующего тяговые двигатели.

Разрешается очищать наружные воздухоочистительные филь­тры воздухозаборных устройств без снятия их с электровозов серий ВЛ, а также не выполнять в зимних условиях работы, свя­занные с очисткой фильтров электровозов всех серий, если при изменении расхода охлаждающего воздуха, вентилирующего тя­говые двигатели, он будет при номинальной частоте вращения вентиляторов не менее 80 % от номинального значения.

В инструкции приведены рекомендации по подготовке систе­мы вентиляции и кузовов к зимним и летним условиям эксплу­атации (указаны общие работы), а также особенности подготовки

системы вентиляции на зимние и отдельно на летние условия работы конкретно по каждой се­рии электровозов. Кроме того, изложены требова­ния по подготовке к рабо­те в зимних и летних усло­виях электрических машин, электрических аппаратов и цепей, механического и пневматического обору­дования.

Существенно расши­рен (с учетом замечаний и предложений работни­ков депо) раздел 3, посвященный особенностям технического обслужива­ния и эксплуатации электровозов в зимних условиях. В нем при­ведены рекомендации по содержанию электровозов в ожидании работы, порядку работы со снегоочистителями и снегоуборочны­ми машинами, эксплуатации в период гололеда. В связи с тем, что этот раздел представляет большую практическую ценность для локомотивных бригад, публикуем в журнальном изложении его подразделы 3.1 и 3.2. Безукоризненное выполнение положе­ний новой инструкции локомотивными и ремонтными бригада­ми будет служить повышению надежности работы электровозов.

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

3.1. Общие требования

3.1.1. Локомотивные бригады при приемке и сдаче электрово­за, технических обслуживанияхТО-1, ТО-2, а также работники, вы­полняющие их ремонт и техническое обслуживание, проверяют при ТО-3 и ТО-4, ТР-1, ТР-2 и ТР-3 состояние воздухозаборных устройств и их фильтров, снегозащитных устройств оборудования. Обнаруженные при эксплуатации электровозов неисправно­сти устраняют локомотивные бригады, а при невозможности сделать это — записывают в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 и устраняют на ближайшем ПТОЛ или в депо.

3.1.2. При следовании с поездом или резервом, а также при стоянках на станциях и перегонах во время снегопадов и мете­лей локомотивная бригада должна для уменьшения попадания снега с воздухом, вентилирующим тяговые двигатели, переклю­чать двигатели вентиляторов электровозов постоянного тока и локомотивов серий ЧС, где это предусмотрено конструкцией, на низкую частоту вращения.

Кроме того, при сильных метелях и снегопадах на электрово­зах постоянного тока серий ВЛ и локомотивах серии ВЛ80К до № 352 на раструбы вентиляторов устанавливают фильтры-кру­ги, а форкамеры вентиляторов МВ1 и МВ2 на электровозах ВЛ80С и ВЛ80Т перекрывают фильтрами-шторами. На электро­возах ВЛ80С, ВЛ80К и ЭП1 включают устройства САУВ. Об уста­новке фильтров-кругов на раструбы вентиляторов и перекрытии форкамер фильтрами-шторами должна быть сделана соответ­ствующая запись в журнале формы ТУ-152.

После окончания метели, снегопада фильтры-круги с растру­бов вентиляторов снимают, очищают и закрепляют в установлен­ных для этого местах, а фильтры-шторы форкамер МВ1, МВ2 электровозов ВЛ80С и ВЛ80Т очищают от снега, складывают, освобождая форкамеры, и увязывают их.

Порядок использования фильтров-кругов и фильтров-штор, применения низкой частоты вращения вентиляторов на электро­возах ВЛ80С и ВЛ80К, оборудованных системой САУВ, а также на электровозах ЭП1 при сильных снегопадах, метелях, песчаных и пыльных бурях устанавливает начальник службы локомотивного хозяйства дороги в зависимости от конкретных условий эксплу­атации и токовых нагрузок электровозов.

3.1.3. В случае снятия напряжения с контактной сети во вре­мя снегопада и метели локомотивная бригада устанавливает на раструбы вентиляторов электровозов постоянного тока серий ВЛ и электровозов ВЛ80К до № 352 фильтры-круги, а на локомоти­вах ВЛ80С и ВЛ80Т перекрывает фильтрами-шторами форкаме­ры вентиляторов МВ1, МВ2.

Перед постановкой тяговых двигателей под нагрузку фильт­ры-круги очищают, снимают и закрепляют в отведенных для этого местах. Фильтры-шторы очищают, складывают и увязывают. Форкамеры и воздухоочистительные фильтры на боковых стен­ках кузова очищают от снега. Включают на 15 — 20 мин вентиля­торы на высокую частоту вращения, а затем проверяют выбороч­но состояние одного — двух тяговых двигателей на каждой сек­ции через коллекторные люки (где это возможно).

При невозможности удаления снега с тяговых двигателей электровоз должен быть доставлен другим локомотивом в бли­жайшее депо для очистки двигателей от снега и сушки изоляции обмоток в случае снижения сопротивления изоляции ниже уста­новленных норм.

3.1.4. Во время внезапных снегопадов и метелей в переход­ные периоды осень —зима, зима —весна, когда на электровозах отсутствуют воздухоочистительные фильтры на воздухозаборных устройствах снаружи кузова, локомотивная бригада устанавлива­ет фильтры-круги на всасывающее отверстие электровозов по­стоянного тока серий ВЛ, электровозов ВЛ80Кдо № 352, раскры­вает фильтры-шторы на локомотивах ВЛ80С и ВЛ80Т. На элек­тровозах постоянного тока и серий ЧС двигатели вентиляторов переводят на низкую частоту вращения.

3.1.5. Во время снегопада и метели локомотивная бригада периодически очищает фильтры-круги и фильтры-шторы от сне­га и наледи.

3.1.6. На электровозах серий ВЛ с установленными на воздухозаборные жалюзи воздухоочистительными фильтрами, локомо­тивах серий ЧС при превышении температуры окружающего воз­духа О °С для предупреждения перегрева обмоток тяговых двига-

телей и другого оборудования переходят на высокую частоту вра­щения вентиляторов (где это предусмотрено конструкцией).

3.1.7. Чтобы предупредить попадание влаги на электричес­кое оборудование из-за проникновения снега в блоки тормоз­ных и балластных резисторов электровозов ВЛ80С, ВЛ80Т, ВЛ80Р, ВЛ85, ВЛ82, ВЛ82М, ВЛ65, ЭП1 с электрическим тормо­зом, необходимо в пути следования периодически включать на 5 — 6 мин вентиляторы охлаждения этих резисторов. Следует также продувать эти резисторы после отстоя и перед постанов­кой электровозов в депо.

3.1.8. На пересылаемых одиночных электровозах и сплотках электровозов, в том числе в порядке регулировки на закреплен­ных участках обращения, как в действующем, так и в недейству­ющем состоянии, в зимних и летних условиях работы должны соблюдаться требования инструкции о порядке пересылки локо­мотивов и моторвагонного подвижного состава.

3.1.9. При стоянке электровозов на станциях и перегонах, а также отстое в ожидании работы с поднятыми токоприемника­ми при температуре окружающего воздуха минус 35 °С и ниже необходимо через каждые 5 — 10 мин поочередно опускать и поднимать токоприемники при обесточенных силовых и вспомо­гательных цепях, цепях электроотопления вагонов пассажирских поездов. Для обеспечения нормальной работы электрических аппаратов с пневматическим приводом производятся их вклю­чение и выключение при отключенном главном или быстродей­ствующем выключателе.

3.1.10. При низких температурах окружающего воздуха, в со­ответствии с требованиями руководств по эксплуатации заво­дов-изготовителей электровозов, включают обогреватели (нагре­ватели) избирателя и пневматических двигателей переключателя ступеней, редукторов главных контроллеров, картеров компрес­соров (основных) и вспомогательных компрессоров (где обогре­ватели предусмотрены конструкцией), главных воздушных вык­лючателей, спускных кранов и пневматических клапанов дистан­ционной продувки главных воздушных резервуаров, а также ло­бовых стекол кабины машиниста, санитарно-технического узла v другого оборудования, где предусмотрен обогрев.

3.1.11. Для обеспечения работоспособности электрически) аппаратов при температуре окружающего воздуха минус 30 °С и ниже локомотивной бригаде разрешается для подогрева воз духа в кузове снимать внутри высоковольтной камеры часть потолочных щитов, закрывающих пусковые резисторы, на электровозах ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ11М и ВЛ15.

В пути следования и на стоянках рекомендуется периодически переводить контроллер машиниста на реостатные позиции, н< допуская опасного перегрева пусковых резисторов.

Порядок снятия и установки потолочных щитов, места их хра нения, режимы подогрева воздуха в кузове электровоза устанавливает начальник службы локомотивного хозяйства дороги.

3.1.12. Для улучшения работоспособности пневматически приводов аппаратов при отрицательных температурах окружающего воздуха по разрешению начальника службы локомотивной хозяйства допускается увеличивать давление воздуха в цеп управления до 650 кПа.

3.1.13. При температуре масла тягового трансформатор ниже минус 15 °С работа последнего должна начинаться н электровозах переменного тока серий ВЛ при замкнутой кнопке (тумблере) «Низкая температура масла» («Нагрев масла») выключенной кнопке (тумблере) «Маслонасос трансформатора в кабине, из которой осуществляется управление локомотива.

После нагрева масла в баке тягового трансформатора до температуры выше минус 15 °С кнопку (тумблер) «Низкая температур масла» («Нагрев масла») выключают и включают кнопку (тумблер «Маслонасос». Запрещается включать масляные насосы тяговых трансформаторов при температуре масла ниже минус 30 °С.

3.1.14. На электровозах ВЛ80С и ВЛ80Р при температур наружного воздуха ниже минус 10 °С напряжение заряда аккумуляторных батарей устанавливают тумблером «Усиленный заряд», на электровозах ВЛ85 — тумблером S5, который переводят во включенное положение (режим усиленного подзаряда).

На электровозах ВЛ65 и ЭП1 проверяют работу стабилизиро­ванного напряжения заряда аккумуляторных батарей в зависи­мости от температуры окружающего воздуха.

3.1.15. На эксплуатируемых электровозах должны соблюдать­ся требования инструкции о порядке работы токоприемников электроподвижного состава.

3.1.16. На электровозах переменного т ока серий ЧС время полного набора переключателя ступеней не должно превышать (при отрицательных температурах) двукратной величины его номинального значения. В противном случае нагревают избира­тель переключателя и пневматический двигатель.

3.1.17. Последовательность действий обслуживающего пер­сонала при подключении и отключении высоковольтной поезд­ной магистрали отопления вагонов пассажирских поездов, сро­ки включения на высоковольтное электроотопление пассажир­ских вагонов, требования по содержанию высоковольтной поез­дной магистрали в эксплуатации устанавливаются Инструкцией по эксплуатации электрического и комбинированного отопления вагонов пассажирских и почтово-багажных поездов.

3.1.18. Чтобы избежать пережога контактных проводов:

при подъеме токоприемников и включении главного воз­душного выключателя от вспомогательного компрессора (ручной воздушной помпы) в случаях, предусмотренных руководствами по эксплуатации, запрещается прекращать их работу до тех пор, пока основные компрессоры не поднимут давление в главных воздуш­ных резервуарах до 500 кПа;

при следовании пассажирских поездов с электроотоплени­ем вагонов перед остановкой поезда на перегоне или железно­дорожной станции поднимают на ходу при скорости 30 км/ч пер­вый по направлению движения токоприемник без выключения вспомогательных цепей и электроотопления вагонов (при обе­сточенных силовых цепях);

при стоянках до 20 мин пассажирского поезда разрешает­ся отключать контактор отопления вагонов (кроме поездов с вагонами централизованного электроснабжения) на электрово­зах постоянного тока, а при гололеде на контактном проводе — и на электровозах переменного тока;

при трогании поезда с места контактор отопления вагонов отключают и включают при наборе скорости порядка 15 км/ч;

в пассажирском поезде, в составе которого 10 и менее ва­гонов, электрическое отопление отключают выключением быст­родействующего или главного выключателя, а затем контактором отопления поезда;

запрещается сразу же после выключения вновь включать вспомогательные машины (мотор-вентиляторы охлаждения си­лового оборудования, основные мотор-компрессоры, преобразо­ватели);

собирают аварийные схемы на электровозе только по утвер­жденной технической документации (рекомендациям по устра­нению неисправностей);

на электровозах ЧС2, ЧС2Т и ЧС7 при подъеме токоприем­ника от вспомогательного компрессора или ручной воздушной помпы категорически запрещается включать клапан токоприем­ника нажатием на кнопку вентиля клапана, так как в случае не ­отключения заземлителя подъем токоприемника вызовет корот­кое замыкание его в цепи токоприемников;

в цепях управления токоприемниками согласно принципи­альной электрической схеме должны быть установлены автома­тические выключатели или низковольтные предохранители;

для исключения звонковой работы контактора электроотоп­ления на электровозах ЧС2 рекомендуется соединить перемыч­кой с зажимами типа «крокодил» на центральной рейке зажимы 388 и 403;

^ обеспечивается трогание с места и отправление длитель­но стоявших (сутки и более) поездов с подталкиванием манев­ровым или специально выделенным локомотивом; запрещаются оста­новка и стоянка элект­ровозов с поднятыми токоприемниками в ме­стах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных уча­стков, воздушных промежутках и секционных изоляторах.

3.1.19. В случае прохождения ТО-2 при температуре окружа­ющего воздуха минус 30 °С и ниже необходимо заливать подо­гретую смазку в буксы моторно-осевых подшипников электрово­зов серий ВЛ.

3.1.20. Эксплуатация тормозов в зимних условиях работы, отогревание замерзших мест тормозного оборудования, слив конденсата из воздушных емкостей и магистралей должны осу­ществляться в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

3.1.21. В процессе эксплуатации (в зимних и летних услови­ях работы) удаляют конденсат из главных резервуаров, тормоз­ной и питательной магистралей, воздушной магистрали цепи управления многократным открытием и закрытием вручную или с помощью кнопочных выключателей кранов продувки, в том числе главных резервуаров и других емкостей, имеющих краны продувки, маслоотделители и другое оборудование.

Продувка начинается с мест наибольшего скопления влаги: холодильников компрессора, первого от компрессора главного резервуара, а затем остальных главных резервуаров, маслоотде­лителя (стоящего после компрессора), резервуара главного воз­душного выключателя, других маслоотделителей воздушных ма­гистралей цепи управления, тормозной магистрали. В после­днюю очередь продувают питательную магистраль.

Порядок продувки пневматических магистралей и цепей при приемке-сдаче электровоза в депо или ПТОЛ, на стоянке или во время движения с поездом, при постановке электровоза в длитель­ный отстой, при оттепели и минусовых температурах (последова­тельность продувки пневматических цепей, время, через которое производится продувка, места в пути следования, где производит­ся продувка) устанавливается местными инструкциями в зависи­мости от конструкции электровозов и условий их эксплуатации. В местных инструкциях должны быть отражены наиболее вероятные места, причины и признаки замерзания пневматических магистра­лей и цепей, а также меры, исключающие их замерзание.

3.1.22. При температуре окружающего воздуха ниже минус 20 °С в случае затруднительного запуска компрессора (основно­го) необходимо вручную повернуть его вал на несколько оборотов; вал вспомогательного компрессора перед его запуском повора­чивают за шкив на 3 — 5 оборотов. Предварительно включают обогрев картеров компрессоров, в том числе вспомогательных компрессоров, где обогреватели предусмотрены конструкцией.

3.1.23. В случае замерзания разобщительных, комбинирован­ных и кранов для спуска конденсата запрещается открывать или закрывать краны при помощи молотка, кувалды или других пред­метов, чтобы избежать повреждения пробки крана.

3.1.24. На стоянках, при смене локомотивных бригад, при из­менении направления движения электровоза прочищают рука­ва подсыпки песка, проверяют подачу песка под колесные пары.

3.1.25. Запрещается оставлять электровозы, следующие с поездами, а также одиночные на станциях без локомотивных бригад.

3.1.26. В случае прохождения технических обслуживании ТО-3 и ТО-4, текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 при температуре на­ружного воздуха минус 30 °С и ниже заливают подогретую смаз­ку в моторно-осевые подшипники тяговых двигателей перед вы­дачей электровоза из технического обслуживания или ремонта.

3.1.27. В переходный период осень — зима, зима — весна должен быть усилен контроль при каждом ТО-2, ТО-3 и ТО-4, текущих ремонтах за состоянием крепления кожухов тяговой зубчатой передачи (корпусов редукторов), букс моторно-осевых подшипников и креплением других узлов и деталей ходовой части электровоза.

3.1.28. Чтобы предупредить повреждение стекла и зеркала (отражателя) прожектора, перед включением яркого света его следует прогревать при тусклом свете в течение 1 — 2 мин.

3.1.29. При стоянках электровоза с выключенными нагрева­телями бака для воды санитарно-технического узла необходимо сливать воду из бака через кран и трубку. Подогревать трубы и бак открытым огнем запрещается.

3.1.30. Запрещается отключать на выбеге мотор-вентиляторы в зимнем (летнем) режиме, а также отключать в режиме тяги мотор-вентиляторы, охлаждающие тяговые двигатели, как в зим­нем, так и в летнем режимах.

3.1.31. Перед выдачей электровоза под поезд в период силь­ных снегопадов очищают от снега крышевое оборудование, а так­же крышу над шахтами пусковых резисторов электровоза ЧС2.

3.1.32. В нерабочей кабине машиниста должна поддерживать­ся плюсовая температура, чтобы не допустить замерзания рас­положенного в ней оборудования.

3.1.33. При сильных снежных бурях (летом — пыльных и пес­чаных бурях) рекомендуется перейти, где позволяет конструкция электровозов, на частично замкнутую систему вентиляции обо­рудования в порядке, устанавливаемом начальником службы локомотивного хозяйства дороги.

Дата добавления: 2015-07-10 ; просмотров: 411 | Нарушение авторских прав

Электровоз вл 65

Название: Пассажирский электровоз ЧС2 - Раков В.А.
Формат: DJVU
Размер: 9588 Kb
Аннотация: В книге описаны устройства механической части, тяговых электродвигателей, вспомогательных машин, электрических аппаратов и пневматических приборов.

Автор:коллектив авторов
Название: Электровоз ВЛ8. Руководство по эксплуатации
Издательство: Транспорт
Год: 1982
Формат: djvu
Размер: 4.6 Мб
Описаны тяговые и вспомогательные электрические машины, электрические и пневмат.

Автор: Дубровский З.М. Курчашова В.А. Томфельд Л.П.
Год издания: 1979
Формат: djvu
Издат. Транспорт
Страниц: 231
Размер: 7,1 Мб
Язык: Русский
В иллюстрированном пособии привед.

Название: Электровоз - Раков В.А. Пономаренко П.К.
Формат: DJVU
Размер: 38697 Kb
Аннотация: В книге даётся описание механической, электрической и пневматической части электровозов магистральных железных дорог Советского союза; подробно.

Автор:коллектив авторов
Название: Электровоз ВЛ8. Руководство по эксплуатации
Издательство: Транспорт
Год: 1982
Формат: djvu
Размер: 4.6 Мб
Описаны тяговые и вспомогательные электрические машины, электрические и пневмат.

Автор: Коллектив авторов
Название:Электровоз ВЛ10К. Руководство по эксплуатации
Издательство: ЧЭРЗ, Челябинск
Год: 2006-2008
Формат: pdf, djvu,doc
Размер: 11,8 Mb
В архив вложены:
1. Руководство по эксплуатации ВЛ.

Автор: Коллектив авторов
Название: Электровоз ВЛ80с. Подборка - 4 книги
Издательство: Транспорт Маршрут:
Год: 1982-2006
Формат: DJVU
Размер: 39 Mb:
В архив вложены 4 книги разных авторов и разных лет издания, а именно.

Модель из картона - электровоз "ЧС4т" производства ЧССР, 1977 год.
Альбом для любителей бумажного моделирования, содержит схемы и выкройки. Распечатать на принтере, вырезать и склеить.
Масштаб: 1:87
Автор: коллектив
Издательство: О.

Автор:коллектив авторов
Название: Электровоз ВЛ8. Руководство по эксплуатации
Издательство: Транспорт
Год: 1982
Формат: djvu
Размер: 4.6 Мб
Для сайта: www.bankknig.net
Описаны тяговые и вспомогательные электрическ.

Модель из картона - электровоз "ЧС4т" производства ЧССР, 1977 год.
Альбом для любителей бумажного моделирования, содержит схемы и выкройки. Распечатать на принтере, вырезать и склеить.
Масштаб: 1:87
Автор: коллектив
Издательство: О.

Электровоз вл 65 руководство по эксплуатации

Posted October 17, 2014 9:15pm UTC by CNV

Описаны механическая часть электровоза ВЛ11м, тяговые и вспомогательные электрические машины, электрические и пневматические аппараты, а также электрические и пневматические схемы. Даны основные рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению им и устранению возможных неисправностей, техническому обслуживанию и текущим ремонтам.Книга одобрена Главным управлением локомотивного хозяйства МПС в качестве руководства для локомотивных бригад и ремонтного персонала депо.

ЭЛЕКТРОВОЗ МАГИСТРАЛЬНЫЙ типа ВЛ65

Электровоз магистральный типа ВЛ65 предназначен для вождения пассажирских и почтово-багажных поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25 кВ. Оборудование электровоза обеспечивает работу как одного, так и двух электровозов по системе многих единиц, в режимах тяги и электрического (рекуперативного) торможения с автоматическим управлением. Предусмотрено ручное управление в режиме тяги.

Электровоз изготовляется в климатическом исполнении У и категории размещения 1 по ГОСТ 15150-69. Рабочие значения температуры окружающей среды при эксплуатации от минус 50 до 40°С. Надежная работа оборудования гарантирована в условиях эксплуатации при воздействии механических факторов внешней среды в части вибрационных и ударных нагрузок по ГОСТ 17516.1-90 (группы условий М25, М26, М27). Электрическое оборудование электровоза надежно работает при повышении напряжения на токоприемнике до 29 кВ и понижении до 19 кВ. Конструкция электровоза обеспечивает безопасность обслуживающего персонала в соответствии с требованиями ГОСТ 12.2.056-81.
  Электровоз соответствует техническим условиям ТУ 16-92 ИДМБ.661142.003 ТУ.

ТУ 16-92 ИДМБ.661142.003 ТУ

Номинальное напряжение на токоприемнике, В - 25000 Частота тока, Гц - 50 Формула ходовой части - 2₀ -2₀ -2₀ Колея, мм - 1520(1524) Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка, т - 138 Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) - 220,5+4,9 (22,5+0,5) Разность поколесной (для одной оси) нагрузки, кН (тс), не более - 5,0(0,51) Номинальная длина по осям автосцепок, мм - 22500 Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах, мм - 1040-1080 Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника: в опущенном положении, мм, не более - 5100 в рабочем положении, мм - 5500-7000 Номинальный диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм - 1250 Минимальный радиус проходимых кривых при скорости до 10 км/ч, м - 125 Мощность на валах тяговых электродвигателей, кВт, не менее: в часовом режиме - 4750 в продолжительном режиме - 4450 Сила тяги, кН (тс), не менее: в часовом режиме - 245(25) в продолжительном режиме - 225(23) Скорость, км/ч, не менее: в часовом режиме - 68 в продолжительном режиме - 70,2 конструкционная - 120 КПД в продолжительном режиме в тяге, не менее - 0,85 Соs j в продолжительном режиме в тяге, не менее - 0,816 Передаточное отношение зубчатой передачи - 81:28 Вид торможения - пневматическое и электрическое (рекуперативное) Тормозная сила, кН (тс), не менее, развиваемая в режиме рекуперативного торможения до скорости: 72 км/ч - 270(27,55) 120 км/ч - 100(10,2)
  Гарантийный срок службы электровоза - 2 года со дня ввода в эксплуатацию. Назначенный срок службы до списания - 33 года.

Конструкция и принцип действия

Механическая часть. Кузов электровоза представляет собой цельнометаллическую конструкцию полуобтекаемой формы с кабинами по концам, сваренную из прокатных и гнутых профилей и листового материала. Соединение электровоза с вагонами осуществляется автосцепкой. Ходовая часть состоит из трех несочлененных двухосных тележек. Рессорное подвешивание двухступенчатое: первая ступень выполнена в виде спиральных пружин, опирающихся на приливы корпуса буксы и гидродемпферов; вторая - в виде люлечных подвесок с соосно расположенными пружинами на крайних тележках и в виде сжатых упругих стержней на средней тележке. Двухступенчатое рессорное подвешивание характеризует малые динамические воздействия электровоза на путь при прохождении неровностей пути. Продольная связь кузова с тележками выполнена наклонными тягами двухстороннего действия, что обеспечивает автоматическое выравнивание осевых нагрузок внутри тележек. Основным элементом кузова, несущим все виды нагрузок, является рама. Рама кузова включает в себя продольные балки, изготовленные из прокатных профилей (швеллеров), связанных между собой листом. По концам продольные балки скреплены между собой буферными брусьями, в средней части между тележками - двумя фермами, тремя поперечными балками коробчатого сечения над тележками и трансформаторными балками.
  Конструкция тележек и кузова обеспечивает возможность монтажа и демонтажа тяговых двигателей вниз вместе с колесной парой и снятие кожухов зубчатых передач без подъема кузова.
  Колесная пара состоит из оси, колесных центров коробчатого сечения, на которые насажены бандажи, и двух зубчатых колес. Колеса находятся в зацеплении с шестернями, напрессованными на обоих концах вала тягового двигателя. От воздействия внешней среды зубчатая передача защищена металлическим кожухом, состоящим из двух половин. Нижняя часть кожуха является масляной ванной для смазывания зубчатой передачи.
  Расположение оборудования. Компоновка оборудования на электровозе выполнена блочно. Доступ к аппаратуре при ее обслуживании обеспечивается в основном из проходного коридора через двери и задвижные щиты и поперечных проходов в высоковольтной камере. Задвижные щиты и двери снабжены механической пневматической блокировкой, препятствующей подъему токоприемника при открытых дверях и задвижных щитах высоковольтной камеры и открытию их при поднятом токоприемнике.
  В высоковольтной камере установлены тяговый трансформатор, выпрямительно-инверторные преобразователи, блок выпрямительной установки возбуждения, блоки центробежных вентиляторов охлаждения тягового трансформатора, преобразователей, тяговых двигателей и балластных резисторов, блоки силовых аппаратов, блоки компрессоров и другое оборудование (рис. 1).

  Расположение оборудования на электровозе ВЛ65
  1 - токоприемник;
  2 - дроссель помехоподавления;
  3 - разъединитель токоприемника;
  4 - мотор-вентилятор охлаждения ВИП, двух тяговых двигателей и сглаживающего реактора;
  5 - главный выключатель;
  6 - мотор-вентилятор охлаждения двух тяговых двигателей, блока выпрямительной установки возбуждения и тягового трансформатора;
  7, 8 - блок балластных резисторов и мотор-вентилятор его охлаждения;
  9 - главный воздушный резервуар;
  10 - запасной воздушный резервуар;
  11 - выпрямительно-инверторный преобразователь;
  12 - конденсаторы;
  13 - аккумуляторная батарея;
  14 - блок выпрямительной установки возбуждения;
  15 - реактор сглаживающий;
  16 - панель аппаратов цепей управления 50 В;
  17 - санитарный узел;
  18 - розетки межэлектровозных соединений;
  19 - пульт управления;
  20 - блок автоматического управления;
  21 - блок управления;
  22 - блок аппаратов силовых цепей № 1;
  23 - блок питания цепей управления (50 В) и подзаряда аккумуляторной батареи;
  24 - блок питания кондиционеров;
  25 - блок аппаратов;
  26 - блок тягового трансформатора;
  27 - блок аппаратов;
  28 - блок пневматического оборудования;
  29 - мотор-компрессор;
  30 - блок аппаратов силовых цепей № 2;
  31 - блок аппаратов управления вспомогательными машинами;
  32 - кран машиниста;
  33 - скоростемер
  На крыше кузова установлены токоприемники, главный выключатель, дроссели помехоподавления, ограничитель перенапряжений, главные воздушные резервуары и др.; предусмотрены проемы, закрывающиеся люками, для обеспечения монтажа и демонтажа блоков электрического и пневматического оборудования. Выход на крышу по лестнице, расположенной в высоковольтной камере, через люк.
  Электровоз имеет четыре входные двери, расположенные в боковых стенках кузова. Вход в кабину через дверь в поперечной стенке.
  В кабинах машиниста размещены органы управления электрическим и пневматическим оборудованием, контрольно-измерительные приборы, аппаратура автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерской радиосвязи. Кабины имеют усиленную тепло- и звукоизоляцию, оборудованы калориферами, электрическими печами, кондиционерами. Лобовые окна электровоза выполнены из особо прочных многослойных стекол. На боковой стенке кабины установлены пневматические стеклоочистители.
  Система вентиляции состоит из четырех отдельных систем: двух идентичных систем охлаждения выпрямительно-инверторного преобразователя, сглаживающего реактора и двух тяговых двигателей;
системы охлаждения тягового трансформатора, блока выпрямительной установки возбуждения и двух тяговых двигателей; системы охлаждения блока балластных резисторов.
  ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА
  Цепи тяговых двигателей. Электрическая схема обеспечивает работу электровоза в режимах тяги и электрического (рекуперативного) торможения (рис. 2).

  Упрощенная принципиальная схема силовых цепей электровоза ВЛ65
  XA1, XA2 - токоприемники;
  L1, L2 - дроссели помехоподавления;
  QS1-QS2 - разъединители;
  QF1 - автоматический воздушный выключатель;
  ZI - фильтр помехоподавления;
  TV1 - тяговый трансформатор;
  QS3-QS7 - разъединители;
  KA1-KA8, KA11, KA12 - реле тока;
  VZ1-VZ2 - выпрямительно-инверторные преобразователи;
  VZ3 - выпрямительная установка возбуждения;
  L5, L6 - сглаживающие реакторы;
  A11, A12 - блоки силовых аппаратов;
  QF11-QF13 - быстродействующие выключатели;
  M1-M6 - тяговые двигатели;
  QT1 - тормозной переключатель;
  QP1 - реверсивный переключатель;
  QS11-QS13 - разъединители;
  R11-R13 - резисторы ослабления возбуждения;
  K11-K13, K21-K23, K31-K33 - пневматические контакторы;
  L11-L16 - индуктивные шунты;
  A20 - панели тиристоров;
  VD9-VD14 - блоки диодов;
  KA15-KA20 - реле тока;
  R10 - балластный резистор;
  K1, K2 - пневматические контакторы
  В режиме тяги двигатели работают с последовательным возбуждением. Питание их осуществляется от тиристорных преобразователей с плавным четырехзонным регулированием напряжения. На электровозе установлены два тиристорных преобразователя, к каждому из которых подключены три двигателя, соединенных параллельно.
  Для расширения диапазона регулирования скорости электровоза предусмотрены три ступени ослабления возбуждения двигателей.
  Изменение направления движения электровоза осуществляется реверсированием тока в обмотках возбуждения с помощью реверсивных переключателей.
  Переход из режима тяги в режим электрического торможения осуществляется после предварительного обесточивания цепей тяговых двигателей.
  Все переключения в силовых цепях при переходе в режим электрического торможения выполняются тормозными переключателями. При этом якорь каждого тягового двигателя отключается от обмотки возбуждения и подключается через балластный резистор к тиристорному преобразователю, выполняющему в режиме электрического торможения роль инвертора. Обмотки возбуждения шести тяговых двигателей соединяются между собой последовательно и подключаются контактором к обмотке возбуждения тягового трансформатора электровоза через блок выпрямительной установки возбуждения.
  Для обеспечения электрической устойчивости электрического торможения в цепи якорей тяговых двигателей включены балластные резисторы. Выравнивание токов якорей в режиме электрического торможения осуществляется с помощью тиристоров, включенных параллельно обмоткам возбуждения каждого тягового двигателя через резисторы ослабления возбуждения.
  Защита силового электрооборудования от токов короткого замыкания осуществляется: главным выключателем, включенным в цепь первичной обмотки тягового трансформатора; токовыми реле, отключающими главный выключатель при срабатывании; быстродействующими выключателями в цепях якорей тяговых двигателей.
  Защита от перенапряжений обеспечивается нелинейными ограничителями перенапряжений.
  Предусмотрена защита от замыканий на "землю" цепей тяговых двигателей.
  Цепи двигателей вспомогательных машин. Для привода вентиляторов, компрессора и насоса системы масляного охлаждения тягового трансформатора применены трехфазные асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором.
  Питание двигателей вспомогательных машин осуществляется от обмотки собственных нужд тягового трансформатора по конденсаторно-расщепительной схеме.
  Особенностью конденсаторно-расщепительной схемы является то, что две фазы двигателя включаются на обмотку собственных нужд тягового трансформатора, а третья фаза включается последовательно с конденсаторными. Этим обеспечивается работа двигателя в трехфазном режиме, близком к симметричному. Для запуска первого двигателя величена емкости конденсаторов должна быть увеличена, для чего на время запуска двигателя параллельно рабочим конденсаторам подключаются пусковые конденсаторы. Отключение пусковых конденсаторов осуществляется автоматически при помощи реле напряжения, реагирующего на повышение напряжения на конденсаторах после разгона двигателя.
  Схемой предусмотрена возможность питания двигателей вспомогательных машин от источника однофазного переменного тока депо через специальные розетки.
  Защита цепей от токов короткого замыкания осуществляется с помощью токового реле, отключающего главный выключатель при срабатывании.
  От токовых перегрузок двигатели защищены с помощью электротепловых токовых реле, при срабатывании которых отключается контактор соответствующего двигателя.
  Защита от перенапряжений обеспечивается нелинейным ограничителем перенапряжений.
  Контроль замыканий на "землю" осуществляется с помощью реле, срабатывающего при замыкании токоведущих частей на "землю" в любой точке цепи.
  Источники питания. Питание низковольтных цепей электровоза осуществляется номинальным напряжением 50 В от статического преобразователя и щелочной аккумуляторной батареи. Нормально питание цепей управления осуществляется от статического преобразователя.
  Аккумуляторная батарея предназначена для питания цепей управления при отключенном статическом преобразователе, например, при вводе электровоза в работу, проезде нейтральных вставок и в других случаях.
  Цепи управления от токов короткого замыкания защищены автоматическими выключателями и плавкими предохранителями.
  Система регулирования. Для управления тиристорами выпрямительно-инверторных преобразователей и выпрямительной установки возбуждения на электровозе установлены один блок автоматического управления (БАУ) и два блока управления выпрямительно-инверторными преобразователями (БУВИП), один из которых является резервным.
  В тяговом режиме работы электровоза система автоматического управления обеспечивает:
  разгон электровоза до заданной скорости с заданной величиной тока тяговых двигателей;
  поддержание заданной скорости движения;
  ограничение величины тока якорей тяговых двигателей на допустимом уровне;
  снятие импульсов управления тиристорами выпрямительно-инверторного преобразователя (ВИП) при скорости нарастания тока якорей тяговых двигателей свыше 1000 А/с;
  защиту от боксования.
  В режиме электрического торможения система автоматического управления обеспечивает:
  торможение с заданной величиной тока якорей тяговых двигателей до полной остановки;
  торможение с заданной величиной тока якорей тяговых двигателей до заданной скорости движения;
  поддержание заданной скорости движения на спусках;
  автоматическое ограничение величины токов якорей и обмоток возбуждения тяговых двигателей на допустимом уровне;
  работу инверторов с постоянном углом запаса;
  защиту от юза.
  Информационно-измерительная система. Для контроля работы основного электрооборудования в каждой кабине расположены приборы для измерения следующих электрических величин:
  напряжения контактной сети;
  напряжения на тяговом двигателе;
  тока якоря первого по ходу движения тягового двигателя;
  тока наиболее нагруженного тягового двигателя;
  тока возбуждения последовательно включенных обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме электрического торможения;
  заданного значения скорости движения;
  тока и напряжения в цепях электропневматического тормоза.
  Кроме того, предусмотрена световая сигнализация, информирующая:
  об отключении тяги;
  об отключении электрического торможения;
  об отключении главного выключателя;
  об отключении тяговых двигателей;
  об отключении двигателей вспомогательных машин;
  о переключении цепей управления на питание от аккумуляторной батареи;
  о боксовании и юзе;
  о разрядке тормозной магистрали;
  о пневматическом торможении электровоза;
  о замыкании на "землю" цепей тяговых двигателей и двигателей вспомогательных машин.
  ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА
  Схема пневматического тормоза электровоза обеспечивает возможность работы как с пассажирским поездом, так и с грузовым составом. Для этого на электровозе применены два воздухораспределителя - грузовой типа 483М и пассажирский 305 в комплекте с воздухораспределителем 292. Воздухораспределители работают на одну общую систему тормозов. Схемой предусмотрена возможность управления тормозами при различных аварийных ситуациях. Предусмотрена также возможность выполнения экстренного торможения как машинистом, так и помощником машиниста со своего рабочего места. Пневматический тормоз обеспечивает остановку одиночно следующего электровоза на горизонтальном пути на расстоянии 1050 м при начальной скорости торможения 120 км/ч.
  На электровозе установлено два компрессора типа ВУ-3,5 производительностью 3500 л/мин каждый. Расчетным является режим работы одного компрессора под управлением регулятора давления. Предусмотрена поочередная работа компрессоров (в одном направлении - один, в другом направлении - другой), а также возможность, при необходимости, одновременной работы обоих компрессоров.
  Для обеспечения условий подъема токоприемника пневматической схемой предусмотрен специальный резервуар емкостью 150 л, заряжаемый от питательной магистрали и отключаемый от пневматических магистралей электровоза специальным вентилем повышенной плотности от утечек воздуха. Длительно сохраняемый запас сжатого воздуха в этом резервуаре обеспечивает уверенный подъем токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в общей системе электровоза.

  ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
  Тяговый электродвигатель типа НБ-514 предназначен для индивидуального привода колесных пар электровоза через двустороннюю жесткую косозубую передачу. Электродвигатель пульсирующего тока с последовательным возбуждением, шестью главными и шестью добавочными полюсами, независимой системой охлаждения. Для компенсации реакции якоря и улучшения потенциальных условий на коллекторе применена компенсационная обмотка, расположенная в пазах наконечников главных полюсов и соединенная последовательно с обмоткой якоря. Остов двигателя цилиндрической формы является одновременно магнитопроводом. В верхней и нижней частях остова со стороны коллектора выполнены смотровые люки, а также вентиляционный люк для входа охлаждающего воздуха. Щетки и щеткодержатели размещены на поворотной траверсе с ручным приводом для возможности их смены через верхний люк и установки на нейтраль.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Номинальное напряжение на коллекторе, В - 1000/1000
Номинальная мощность, кВт - 835/780
Ток якоря, А - 885/825
Номинальная частота вращения, мин - 1 - 915/935
Расход вентилируемого воздуха, м 3 /мин, не менее - 82
КПД, % - 94,3/94,55
Номинальная степень возбуждения - 0,98
Класс изоляции по нагревостойкости - F
Масса двигателя (без зубчатой передачи), кг - 4288
  Примечание. В числителе приведены значения, соответствующие часовому режиму, в знаменателе - продолжительному.
  Электродвигатель АНЭ225L4 УХЛ2 - асинхронный, 3-фазный, с короткозамкнутым ротором, предназначен для привода главных компрессоров и центробежных вентиляторов. Электродвигатель защищенного исполнения, горизонтальной установки, самовентилируемый, виброустойчивый.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
  (при питании симметричным трехфазным напряжением)
Напряжение (линейное), В - 380
Номинальная мощность на валу, кВт - 55
Номинальный линейный ток, А - 119
Частота тока, Гц - 50
Частота вращения (синхронная), мин - 1 - 1500
КПД номинального режима, % - 88
Соs j номинального режима - 0,8
Режим работы - продолжительный или повторно- кратковременный
Класс изоляции - Н
Масса, кг - 375
  Блок мотор-компрессора состоит из компрессора ВУ3,5/10-1450 и электродвигателя АНЭ225L4 УХЛ2, сочлененных между собой втулочно-пальцевой муфтой.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Номинальное напряжение, В - 380
Номинальная мощность, кВт - 55
Частота вращения вала электродвигателя и компрессора, мин - 1 - 1450
Производительность компрессора, м 3 /мин - 3,5
Максимальное рабочее давление компрессора, МПа(кгс/см 3 ) - 1,0(10,0)
  Электродвигатель ДМК-1М/50 УХЛ2 постоянного тока предназначен для привода вспомогательного компрессора подъема токоприемника.
  Электродвигатель реверсивный, защищенного исполнения с естественным охлаждением, горизонтальной установки.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Номинальное напряжение, В - 50
Мощность на валу, кВт - 0,5
Номинальный ток, А - 13,5
Номинальная частота вращения, мин - 1 - 1400
Режим работы - кратковременный
Класс изоляции: якоря - В
остова - F
Возбуждение - независимое
Масса, кг - 43
  Электронасос ТТ-63/10 предназначен для перекачивания трансформаторного масла в системе охлаждения силового трансформатора электроподвижного состава. Электронасос представляет собой единый агрегат, состоящий из специального трехфазного электродвигателя с короткозамкнутым ротором и насосной части. Герметичное исполнение электронасоса полностью исключает утечку масла в окружающую среду.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Подача, м 3 /ч - 63
Напор, МПа - 0,1
Температура масла, °С - длительно от минус 15 до 85; не более 2 ч до 95
Частота вращения (синхронная), мин - 1 - 1500
Мощность на валу, кВт - 2,8
КПД, % - 55
Напряжение питающей сети, В - 220/380
Номинальный ток, А, не более, при напряжении:
220 В - 12,9
380 В - 7,5
Масса незаполненного электронасоса, кг, не более - 105
  ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
  Выпрямительно-инверторный преобразователь ВИП-5600 УХЛ2 предназначен для выпрямления однофазного переменного тока частотой 50 Гц в постоянный, плавного регулирования напряжения питания тяговых двигателей в режиме тяги, преобразования постоянного тока в однофазный переменный ток частотой 50 Гц и плавного регулирования напряжения инвертора в режиме рекуперативного торможения. ВИП выполнен из трех блоков: выпрямительно-инверторного с системой формирования импульсов, блока питания и блока диагностики.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Номинальный выпрямленный ток, А - 4000
Номинальное выпрямленное напряжение, В - 1400
КПД, % - 98,6
Габаритные размеры, мм:
ширина - 1900
глубина - 860
высота - 1200
Охлаждение - воздушное, принудительное
Количество охлаждающего воздуха, м 3 /мин, не менее - 330
Масса блока, кг - 1250
  Блок выпрямительной установки возбуждения ВУВ-24 предназначен для выпрямления и плавного регулирования тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей в режиме электрического торможения электровоза. Представляет собой двухполупериодный управляемый тиристорный выпрямитель, собранный по схеме с нулевой точкой. Каждое плечо выпрямителя состоит из трех тиристоров, включенных параллельно. Для выравнивания токов между параллельно включенными тиристорами установлены индуктивные делители. Схемой предусмотрена защита тиристоров от перенапряжений. Импульсы управления поступают на управляющие переходы силовых тиристоров через усилитель-формирователь импульсов, состоящий из двух однотипных блокинг-генераторов.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Номинальный продолжительный выпрямленный ток, А - 850
Ток выпрямленный 20-минутного режима, А - 1100
Номинальное напряжение питания, В - 2x270
Частота тока, Гц - 50
Допустимое отклонение питающего напряжения, В - 2(100-330)
Номинальное напряжение питания цепей управления, В - 50
Количество охлаждающего воздуха, м 3 /мин, не менее - 10
Масса, кг - 145
  Блок управления выпрямительно-инверторным преобразователем БУВИП-030 предназначен для управления тиристорным преобразователем ВИП-5600. Блок представляет собой металлический шкаф с легкосъемными кассетами. Основа элементной базы - микросхемы. Кассетные блоки являются функционально законченными устройствами.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Напряжение питания, В - 220+10
Частота тока, Гц - 50
Потребляемая мощность, Вт, не более - 120
Напряжение управления ВИП, В - от 0 до 30+3
Величина минимального угла открытия тиристоров ВИП при синусоидальной форме и номинальной величине питающего напряжения, град - 9+2
Максимальный регулируемый угол открытия тиристоров ВИП, град - 155 - 162
Амплитуда выходных импульсов, В, не менее - 20
Угол запаса инвертора, град - 15 - 22
Длительность выходного импульса, мкс, не менее - 25
Напряжение управления ВУВ, В - 6_- +
Максимальный регулируемый угол открытия тиристоров ВУВ, град - 125-135
  Блок автоматического управления БАУ-028 предназначен для формирования сигналов управления БУВИП, а также электропневматическими клапанами песочниц в режиме автоматического управления. Он представляет собой металлический шкаф с легкосъемными кассетами. Основа элементной базы - микросхемы. Кассетные блоки являются функционально законченными устройствами. В основу работы блока положен принцип подчиненного регулирования параметров объекта в режиме тяги и электрического торможения.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Напряжение питания блока, В - 220_- +
Частота тока, Гц - 50
Потребляемая мощность, кВт, не более - 0,2
Напряжение уставки ограничения тока возбуждения тягового двигателя, В - 4+0,7
Напряжение уставки ограничения тока якоря тягового двигателя, В - 6+0,2
Напряжение уставки защиты снятием импульсов управления, В - 60+0,5
Диапазон выходного напряжения по каналу управления ВИП, В: в режиме тяги - 0-(50+11)
в режиме электрического торможения - (4,5+0,5)-50_-11
Диапазон выходного напряжения по каналу управления ВУВ, В - 0-12_-3
Габаритные размеры, мм - 1043x530x598
Масса блока, кг, не более - 100
  Шкаф питания ШП-21 предназначен для питания цепей управления, освещения, сигнализации, радиостанции, подзаряда аккумуляторной батареи. Предусмотрено быстродействующее автоматическое переключение цепей нагрузки с выпрямителя на аккумуляторную батерею и обратно.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Номинальное входное напряжение переменного тока, В - 380
Диапазон изменения входного напряжения, В - 280 - 470
Максимальная потребляемая мощность, кВт, не более - 13
Номинальное выходное напряжение постоянного тока, В - 50+2,5
КПД, %, не менее - 60
Масса, кг - 345
  ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ АППАРАТУРА
  Электрические аппараты по величине номинального напряжения делятся на следующие группы: аппараты напряжения 25000 В; аппараты цепей вторичной обмотки трансформатора 1500 В; аппараты цепей тяговых электродвигателей 1000 В; аппараты цепей вспомогательного оборудования 380 В; аппараты цепей управления и освещения 50 В. Электрические аппараты имеют приводы трех типов: электропневматический групповой и индивидуальный, электромагнитный, ручной. Аппараты с электропневматическим приводом работают при давлении сжатого воздуха от 367,5 кПа (3,75 кгс/см 2 ) до 667,5 кПа (6,75 кгс/см 2 ). Электрическая аппаратура сконструирована с учетом необходимой механической прочности деталей, имеет надежную электрическую изоляцию и размещена, в основном, в кузове электровоза. Стойкость деталей аппаратов против атмосферных влияний обеспечивается гальваническими и лакокрасочными покрытиями и применением надлежащей смазки. Все аппараты имеют тяговое исполнение и соответствуют ГОСТ 9219-88.
  Трансформатор тяговый ОНДЦЭ-5700/25 предназначен для преобразования напряжения контактной сети в напряжение для питания тяговых двигателей, включенных через тиристорный преобразователь, а также для питания цепей собственных нужд и отопления поезда.
  Магнитопровод трансформатора - двухстержневой. Концентрические тяговые обмотки, состоящие из двух групп, размещены каждая на своем магнитопроводе. Сетевая обмотка размещена во внутреннем концентре вблизи магнитопровода. Трансформатор имеет принудительное масляно-воздушное охлаждение с направленной циркуляцией трансформаторного масла в обмотках.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Номинальная мощность трансформатора, кВ·А - 5700
Частота тока, Гц - 50
Номинальное напряжение сети, В - 25000
Мощность тяговых обмоток, кВ·А - 4964
Номинальное напряжение тяговых обмоток, В - 1260
Номинальный ток тяговых обмоток, А - 1970
Напряжение короткого замыкания тяговых обмоток - сетевая обмотка, % - 7,4
Номинальная мощность обмотки собственных нужд, кВ·А - 243
Номинальный ток обмотки собственных нужд, А - 600
Номинальная мощность обмотки питания цепей возбуждения, кВ·А - 175
Номинальный ток обмотки возбуждения, А - 650
Мощность обмотки отопления, кВ·А - 1200
Напряжение обмотки отопления, В - 3147
Масса трансформатора, кг - 9800
  Воздушный выключатель ВОВ-25А-10/400 УХЛ1 предназначен для оперативной коммутации (включение - отключение) электрического питания электровоза от контактной сети в рабочем режиме, а также для автоматического отключения электрооборудования электровоза при коротких замыканиях, перегрузках и других аварийных режимах. Выключатель состоит из дугогасительной камеры, воздухопроводного изолятора, разъединителя, блока управления, воздушного резервуара и варистора высоковольтного ВВ-25 УХЛ1. В комплект выключателя входят трансформатор тока ТПОФ-25 и реле максимального тока. Привод выключателя электропневматический. Электрическая система выключателя соединяется с системой электровоза при помощи штепсельных розеток 50 В постоянного тока и 380 В переменного тока, что обеспечивает быстрый монтаж и демонтаж выключателя на электровозе. Гашение дуги при отключении производится сжатым воздухом. Импульс на автоматическое отключение выключателя при перегрузке и коротких замыканиях подается на катушку реле от трансформатора тока ТПОФ-25, вмонтированного в проходной изолятор, который одновременно служит вводом высокого напряжения в кузов электровоза. Реле разрывает цепь катушки удерживающего электромагнита, и происходит отключение выключателя.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Номинальное напряжение, кВ - 25
Номинальный ток, А - 400
Номинальный ток отключения, кА - 10
Собственное время отключения, с, не более - 0,05
Масса, кг - 200
  Ограничитель перенапряжений ОПН-25 УХЛ1 предназначен для защиты оборудования электровоза от коммутационных и атмосферных перенапряжений.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Номинальное напряжение, кВ - 25
Наибольшее рабочее действующее перенапряжение, кВ - 29
Остающееся напряжение во всем диапазоне рабочих температур и в течение всего срока службы при импульсном токе с длительностью фронта волны 8 мкс и амплитудой 5000 А, кВ, не более - 90
  Реактор РС-38 предназначен для сглаживания пульсаций выпрямленного тока в цепи тяговых двигателей. Состоит из магнитопровода замкнутого типа, шихтованного из листов электротехнической стали с теплостойким электроизоляционным покрытием "ТШ", и обмотки, представляющей собой спирально намотанные катушки из медной шины с зазорами между витками. Межвитковая изоляция - электронит. Комплект катушек, пропитанных в электроизоляционном лаке, надевается на стеклопластовый цилиндр и устанавливается на стержень магнитопровода. Соединение катушек последовательное.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Номинальное напряжение относительно "земли", В - 1500
Номинальный ток, А - 2750
Индуктивность при переменном токе до 150 А, мГн, не менее - 3,3
Индуктивность при подмагничивании постоянным током 2500 А, мГн, не менее - 2,24
Охлаждение - воздушное
Количество охлаждающего воздуха, м 3 /мин, не менее - 130
Масса, кг - 1300
  Выключатель быстродействующий ВБ-8 предназначен для включения и отключения силовых цепей тяговых двигателей, а также для защиты их от сверхтоков в режимах тяги и электрического торможения.
  Выключатель содержит поворотный электромагнит с подвижным главным контактом, два токопроводящих кронштейна и пневматический включающий привод. К кронштейнам крепится изоляционная панель с неподвижным главным контактом, дугогасительной системой и двумя парами размыкающих и замыкающих вспомогательных контактов. Выключатель оборудован электромагнитным вентилем для возбуждения привода, отключающими пружинами, создающими нажатие главным контактам.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Номинальное напряжение главной цепи, В - 1250
Номинальный ток главной цепи, А - 1000
Ток уставки, А - 2000_- +
Пределы регулирования тока уставки, А - 1500-2500
Собственное время отключения при начальной скорости нарастания тока 150 А/мс, мс, не более - 3
Номинальное напряжение цепи управления постоянного тока, В - 50
Номинальный ток удерживающей катушки, А - 0,5
Номинальное давление сжатого воздуха привода, МПа - 0,5
Масса, кг - 79,5
  Двухпозиционный групповой кулачковый аппарат ПКД-15А применяется на электровозе в качестве реверсивного и тормозного переключателей. Реверсивный переключатель служит для переключения обмоток возбуждения тяговых двигателей с целью изменения направления движения электровоза, тормозной переключатель - для переключения цепей тяговых двигателей из режима "тяга" в режим "торможение". Привод электропневматический.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Номинальное напряжение, В - 3000
Номинальный ток, А - 900
Номинальное давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см 2 ) - 0,5(5)
Масса, кг - 96,5
  Индуктивный шунт ИШ-009 предназначен для улучшения работы тяговых двигателей в переходных режимах.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Номинальное напряжение относительно "земли", В - 2080
Ток в продолжительном режиме, А - 520
Индуктивность при подмагничивании током 520 А, мГн, не менее - 1,7
Количество охлаждающего воздуха, м 3 /мин - 10
Омическое сопротивление при 20°С, Ом - 0,0066
Масса, кг - 110
  Контроллер машиниста КМ-87 предназначен для управления электровозом во всех рабочих режимах. Контроллер имеет три вала: главный, реверсивно-режимный и вал скорости. Главный и реверсивно-режимный валы вместе с кулачковыми контакторами составляют главный и реверсивно-режимный переключатели.
  Реверсивно-режимный переключатель служит для подачи команд на изменение направления движения и режима работы электровоза (тяга или электрическое торможение), а также для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей.
  Главный переключатель связан с сельсином, который является задатчиком угла открытия тиристоров выпрямительно-инверторных преобразователей при ручном регулировании и задатчиком силы тяги и торможения при автоматическом регулировании соответственно в режимах тяги и электрического торможения. Вал скорости также связан с сельсином, который при автоматическом регулировании является задатчиком скорости в режимах тяги и рекуперативного торможения.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Номинальное напряжение, В: постоянного тока - 50
переменного тока - 110
Номинальный ток контакторов, А - 16
Номинальный отключаемый ток при постоянной времени 0,05 с и напряжении постоянного тока 50 В, А - 9
Номинальный отключаемый ток при соs j =0,4 и напряжении переменного тока 110 В, А - 4
Масса, кг - 67
  Пневматические контакторы ПК-9А, ПК-10А, ПК-358 предназначены для включения и отключения силовых цепей электровоза, ПК-5А - для подключения цепи отопления вагонов к обмотке тягового трансформатора. Контакторы по конструкции и принципу действия аналогичны и состоят из следующих основных узлов: неподвижных и подвижных главных контактов, пневматического привода, дугогасительной камеры и вспомогательных контактов. Контактор ПК-358 систему дугогашения не имеет.
  ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
  

J В комплект поставки электровоза входят: запчасти, инструменты и принадлежности в соответствии со спецификациями; техническая документация (руководство по эксплуатации электровоза, электрическая принципиальная схема, схема соединений, принципиальная пневматическая схема, технические паспорта электровоза и оборудования).