АУЦ ШЛИ ЛИИ им

В июле 2015 г. Авиационный учебный центр Школы летчиков-испытателей ЛИИ им.М.М.Громова (АУЦ ШЛИ ЛИИ) расширил сферу образовательной деятельности в области гражданской авиации по обучению авиаперсонала.Учебному центру выдано Приложение №2 к Сертификату №208 от 10.01.2014 г.
Сегодня в центре члены летных и кабинных экипажей воздушных судов Ил-76,Ан-2,Ан-24,26,30,Ан-12,Ан-74,Як-40,Як-42,РС-12,ЕС-120В, Ми-8,Ка-32,RRJ-95В могут пройти периодическую теоретическую подготовку.
Осуществляется первоначальная подготовка частных пилотов на легкие однодвигательные самолеты Як-18Т, ИКАРУС С-42.
Также можно пройти дополнительную подготовку по программам:
-предотвращение попадания самолета в сложные положения и вывод самолета из них;
-первоначальная и периодическая подготовка летно-инструкторского состава ГА;
-перевозка опасных грузов на воздушном транспорте, TKAS, RVSM, CRM, СРПБЗ, авиационная безопасность.
В центре проводятся курсы повышения квалификации для инженерно-технического состава.
После окончания обучения слушатели получают документы установленного образца.

Адрес: 140180 Московская область г.Жуковский ул.Гарнаева 2А
Тел. 8-(495)-556-55-82, 8-(495)-556-53-68
E-mail: nikolaev@lii.ru
Многим были интересны именно эти типы.

Фгуп лии им

Я живу в доме принадлежащем к жилому фонду ЛИИ.Меня возмущает до глубины души то, что это самое руководство создало нам(жителям), мягко говоря, ужасные условия жизни.
1.Горочее водоснабжение с 2001г и по сей день у нас присутствует ТОЛЬКО во время отопительного сезона или во время приезда в город высокопоставленных представителей власти.
2.Регулярно возникают проблемы со светом, отрубается, вспыхивает проводка, счетчик и т.п.
3.Холодное водоснабжение периодически отсутствует, без предупреждения! В остальное же время холодная вода поступает ко мне такой струйкой, что стиральная машина-автомат автоматически отключается после запуска!
4.Коммуникации старые переодически текут! Полы просели! Ничего не меняется! Единственное за что здесь я бы платил, так это за вывоз мусора.Его вывозят регулярно.
Я устал от этой "ЖУТКОЙ БЫТОВУХИ"! А плату за комунальные между прочим назначают не малую.

Ответить на жалобу

Ъ-Газета - В Жуковском приземлился новый руководитель

Во ФГУП "ЛИИ имени Громова", на территории которого традиционно проводится Международный авиакосмический салон, сменилось руководство. Новым гендиректором ЛИИ стал экс-глава управления авиапромышленности Роспрома Евгений Горбунов. Он поможет ФГУП "Рособоронэкспорт" создать на территории ЛИИ транспортно-выставочный комплекс, а в перспективе может возглавить Национальный авиационный научный центр.

Факт смены руководства в одном из базовых институтов по проведению всех видов летных испытаний в стране Ъ подтвердили в Роспроме. Там уточнили, что новым гендиректором ЛИИ имени Громова назначен бывший начальник управления авиационной промышленности агентства Евгений Горбунов. Как утверждает источник Ъ в ЛИИ, прежний гендиректор Вадим Шалыгин уволен "за однократное грубое нарушение трудовой дисциплины, поскольку не согласовал с Роспромом свою загранкомандировку".

По словам собеседника Ъ, в начале сентября господин Шалыгин уехал в Крым разбираться в конфликте вокруг санатория "Полет", права на который отстаивает ЛИИ. "Сам он утверждает, что согласовал свой отъезд в устной форме с руководством Роспрома, в том числе с Горбуновым,— сообщил Ъ источник в ЛИИ.— Спустя несколько дней Горбунов потребовал, чтобы Шалыгин срочно прибыл в Москву на совещание, но тот остался в Крыму, а по возвращении узнал, что уволен". Вчера господин Шалыгин подтвердил Ъ свое увольнение, отказавшись от дальнейших комментариев. Не стал комментировать происходящее и Евгений Горбунов, сославшись на занятость.

Источник Ъ в Минпромэнерго утверждает, что смена руководства ЛИИ инициирована ФГУП "Рособоронэкспорт", который с 2009 года займется проведением МАКСа и других выставочных мероприятий на территории ЛИИ, создав там транспортно-выставочный комплекс (ТВК). В "Рособоронэкспорте" не стали отрицать, что "удовлетворены" перестановками в ЛИИ. "Мы искренне надеемся, что наше сотрудничество продолжится, так как мы знаем Евгения Горбунова как человека профессионального, системного и ответственного,— заявил Ъ руководитель аппарата гендиректора ФГУПа Дмитрий Шугаев.— Тем более что проект создания 'ТВК-Россия' в Жуковском, несмотря на свою очевидную перспективность, является достаточно сложным с организационной и правовой точки зрения и решать эти проблемы придется 'Рособоронэкспорту' не в одиночку, а совместно с Роспромом, ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация.— Ъ ), областью, Жуковским и, конечно, ЛИИ имени Громова".

Эксперты отмечают, что лояльный "Рособоронэкспорту" гендиректор ЛИИ имени Громова не будет ставить ФГУПу палки в колеса при реализации проекта. "Предыдущий глава ЛИИ, насколько известно, был несговорчивым человеком",— говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. Глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев отмечает, что за последнее время в ЛИИ несколько раз менялись руководители и сейчас состояние предприятия "нельзя назвать даже удовлетворительным". Он отмечает, что на МАКС-2007 был обнародован проект объединения шести научных центров — ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ, ГосНИИ авиационных систем и ОНПП "Технология" — в единый национальный авиационный научный центр. "Обсуждалось, что головная структура будущего центра будет создана в Жуковском, где базируются ЦАГИ и ЛИИ. Евгений Горбунов еще в качестве главы авиационного управления Роспрома активно поддерживал эту идею, что, возможно, повышает его шансы возглавить это объединение",— говорит господин Пантелеев. Но глава ОАК Алексей Федоров утверждает, что речь идет пока только об инициативе институтов, "на серьезном уровне идея еще не обсуждалась". По мнению господина Федорова, конфигурация может быть и иной — институты, занимающиеся прикладной наукой, в том числе ЛИИ, войдут в ОАК, а организации, занимающиеся фундаментальной наукой, в том числе ЦАГИ,— в федеральный научный центр.

Елена Ъ-Киселева, Александра Ъ-Грицкова

Летно-исследовательскому институту – 70

Павел Власов ,
начальник ЛИИ им. М.М. Громова, Герой России, заслуженный летчик-испытатель РФ

Один из величайших летчиков XX века Михаил Михайлович Громов в своей книге «На земле и в небе» отметил: «Все, не могущее быть предвиденным наукой в авиации, первым обнаруживает летчик-испытатель в воздухе». Эти слова стали своего рода эпиграфом в описании основной деятельности Летно-исследовательского института. Сутью ее будет всегда оставаться теория и практика летного эксперимента как технологии летных испытаний.

Летно-исследовательский институт (ЛИИ) образован в соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 13 июня 1940 года на базе нескольких подразделений Центрального аэрогидродинамического института с размещением на вновь созданном аэродроме «Раменское». Официальным днем начала функционирования ЛИИ является 8 марта 1941 года. Первым начальником института стал Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов.

ЛИИ был создан как комплексный научно-исследовательский институт, деятельность которого включала исследования летательных аппаратов, силовых установок, спецоборудования различного назначения и их взаимодействия, а также разработку и внедрение новых методов летных испытаний.

В трудных условиях военного времени ЛИИ проводил испытания и исследования с первоочередной целью поддержания на заданном уровне требуемых летно-технических и эксплуатационных характеристик и свойств боевых самолетов конструкторских бюро А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, В.М. Петлякова, Н.Н. Поликарпова, С.В. Ильюшина. Наиболее опытные специалисты института активно привлекались к испытаниям опытных и модифицируемых самолетов, помогали головным серийным заводам во внедрении в производство и эксплуатацию новых улучшенных или модифицированных образцов самолетов, двигателей и оборудования. Значительная часть подразделений ЛИИ в начале войны была эвакуирована в Казань и Новосибирск, где было проведено много важных работ, испытаний и исследований.

В эти дни, когда весь мир готовится достойно отметить 50-летие полета Ю.А. Гагарина в космос, необходимо коснуться роли ЛИИ в освоении пилотируемой космонавтики.

Так, в 1957 году главный конструктор космических кораблей С.П. Королев привлек ЛИИ к решению комплекса проблем по освоению пилотируемых космических полетов в исследовании аэродинамики и нагрева элементов космического корабля, его головных частей и баллистических ракет при входе в верхние слои атмосферы.

Фундаментом для этого послужил опыт научных исследований в ЛИИ в области аэродинамики и конструкторских разработок, полученный на сбрасываемых с самолета-носителя тяжелых экспериментальных летающих моделях.

В институте в связи с подготовкой первых космонавтов решались вопросы оборудования рабочего места космонавтов, обеспечения условий их работы, жизнедеятельности и работоспособности, переносимости различных факторов, обеспечения спасения экипажа в аварийной ситуации и его приземления после орбитального полета.

Работы по перечисленным проблемам возглавляли: С.Г. Даревский (приборное оборудование, создание «пульта пилота»), А.И. Хромушкин (работоспособность и жизнеобеспечение), Г.И. Северин (средства спасения и приземления), М.Л. Галлай (подготовка космонавтов и тренировка).
В ЛИИ работы, связанные с освоением космического пространства, вплоть до 1966 г. возглавлял начальник института Н.С. Строев.

В конце 1960 года, после решения ряда проблем, в ЛИИ был сформирован облик катапультного кресла космонавта корабля «Восток», обеспечивающего его штатное приземление и аварийное спасение. Изготовление промышленных образцов кресла было поручено заводу «Звезда» Главного конструктора С.М. Алексеева, ранее работавшего в ЛИИ. Всестороннее испытание кресел в полете выполнено в ЛИИ.

Испытания промышленных образцов кресла в окончательном варианте с манекеном были успешно проведены в ЛИИ (10.1960-02.1961) на летающих лабораториях Ил-28, Ту-16, вертолете Ми-4 и на вышке завода «Звезда».

В ЛИИ также отрабатывалась путем сброса макетов спускаемого аппарата система приземления спускаемого аппарата «Восток» с летающей лаборатории Ан-12.

9 и 25 марта 1961 года успешно прошли запуски космических кораблей «Восток» с манекенами.

Для проведения исследований, отработки действий космонавтов в условиях невесомости и испытания оборудования, силами ЛИИ и ОКБ
А.Н. Туполева в 1960 году были созданы первые летающие лаборатории на базе самолетов Ту-16 и Ту-104.

Специалистами ЛИИ был разработан автомат перегрузки, выдерживающий условия невесомости на режимах полета «горка» в течение 25 сек. Была проведена обширная программа изучения комплексного влияния невесомости на организм человека, животных, а также системы бортового оборудования космического корабля.

В последующем, в 1964–1965 годах на этой летающей лаборатории воспроизводилось «лунное тяготение» и исследовались особенности деятельности человека в этих условиях.

Сегодня Государственный научный центр «Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова» (ЛИИ) – это федеральное государственное унитарное предприятие, являющееся базовым научным центром России практически по всем проблемам летных исследований и испытаний авиационной техники.

Основными направлениями деятельности ЛИИ являются:

• фундаментальные опережающие исследования на летающих лабораториях (ЛЛ) и летающих моделях по проблемам аэродинамики, термодинамики, систем управления, эргономики, жизнеобеспечения;
• опережающая отработка на ЛЛ опытных образцов силовых установок, пилотажно-навигационных комплексов и другого бортового оборудования;
• разработка новейших методов и технологий летных испытаний летательных аппаратов (ЛА);
• создание средств измерений и систем обработки и анализа результатов испытаний;
• методическое руководство всеми видами летных испытаний, проводимых в Российской Федерации;
• испытания опытных летательных аппаратов на наиболее сложных режимах (сваливание, штопор, нагружение конструкции ЛА в полете и т.д.).

Институт осуществляет роль головного предприятия по ряду тематических направлений:

• летные испытания и сертификация авиационной техники и их методическое обеспечение;
• метрологическое обеспечение летных испытаний;
• безопасность полетов, надежность и эксплуатационная технологичность ЛА;
• электромагнитная совместимость, молниезащита, защита от электромагнитных полей;
• снижение заметности ЛА;
• средства аварийного покидания;
• подготовка летных и космических экипажей;
• эргономическая совместимость в системах «экипаж – ЛА – среда».

За свою 70-летнюю историю ЛИИ участвовал в создании практически всех отечественных ЛА. В нем накоплен огромный научно-технический потенциал, включающий:

• многотысячный коллектив ученых и технических специалистов, способных решать сложные научно-технические проблемы, связанные с созданием, испытанием и применением современных ЛА;
• комплекс специальных технических средств, систем бортовых и внешнетраекторных измерений, систем автоматизированной обработки и анализа полетной информации, составляющих вместе с методическим обеспечением основу технологии летных испытаний;
• парк уникальных летающих лабораторий;
• уникальный, крупнейший в мире летно-испытательный аэродром, оснащенный сложнейшим комплексом радиотехнических средств и технических сооружений, обеспечивающий проведение всех видов летных исследований и испытаний опытных ЛА практически всех авиационных фирм России.

В организационную структуру Института, численность которого в настоящее время составляет около 2600 человек, входят:

• научно-исследовательский центр, включающий в себя 9 научных отделений;
• летно-испытательный центр с летной службой и Школой летчиков-испытателей;
• опытно-конструкторское производство для создания летающих лабораторий, стендов, информационно-измерительных систем.

Таким образом, институт способен самостоятельно решать все научно-технические проблемы, связанные с летными исследованиями и испытаниями. Вся их история убедительно свидетельствует, что летный эксперимент, результаты летных испытаний являются самой достоверной базой и лучшим индикатором качества создаваемой авиатехники.

Применение экспериментальной авиационной техники в виде летающих лабораторий и летающих моделей – это лучший инструмент отработки технических новшеств и идей, их интенсивного и эффективного внедрения в определяющих, прорывных направлениях развития авиации.

Значимость применения специализированных летающих лабораторий подтверждена семидесятилетним опытом их создания в ЛИИ, а потому и сегодня этим вопросам в институте уделяется должное внимание. Принимаются конкретные меры по ускорению их решения. Так, только по линии международного сотрудничества в институте в последние годы была создана летающая лаборатория на базе самолета Ил-76 для испытаний авиадвигателей для нужд китайского авиастроения. Была также создана летающая лаборатория для испытаний двигателя SaM146 (разработчики – НПО Сатурн и компания SNECMA) для самолета «Сухой Суперджет-100».

Заключен и сегодня успешно реализуется контракт между ЛИИ и Газотурбинным институтом Индии по созданию подобной летающей лаборатории на базе самолета Ил-76 и проведению на ней летных испытаний двигателя Kavery для нового индийского истребителя.

Приведенные примеры подтверждают значительную роль опережающих летных исследований, которые и впредь будут проводиться институтом на летающих лабораториях дозвукового и сверхзвукового режимов полета.

ХХ авиационный век был немыслим без дозвука и сверхзвука, а ХХI век обязательно будет еще и гиперзвуковым в авиационной отрасли. Летно-исследовательский институт совместно с ЦИАМ давно и успешно ведет работу и в этом важном научном направлении. В частности, создается гиперзвуковая летающая лаборатория ГЛЛ-АП с целью создания экспериментальной базы для проведения летных исследований характеристик демонстрационного высокоскоростного, прямоточного воздушно-реактивного двигателя, интегрированного с экспериментальным гиперзвуковым аппаратом.

Этот двигатель-демонстратор должен будет обеспечивать крейсерский полет аппарата в диапазоне скоростей, соответствующих числам М 5–7.
В институте также ведутся работы во многих других научных направлениях, востребованных ОКБ генеральных конструкторов, по федеральным целевым программам.

Есть в институте и существенные проблемы. Однако сохраненный основной научно-технический, летно-испытательный потенциал позволяют работать и надеяться на то, что ЛИИ и впредь будет способен играть свою особую и важную роль в восстановлении былой мощи возрождающейся авиакосмической отрасли страны.

Залогом этого в числе прочего является правильное понимание руководством Летно-исследовательского института значимости и роли уникального кадрового потенциала, его внимательное отношение к развитию испытательного аэродрома и экспериментальной базы, к неизбежной оптимизации структуры управления, к вопросам рационального использования имущественного комплекса института, сокращения нерациональных затрат управленческой и хозяйственной деятельности.

В связи с традиционно недостаточным бюджетным финансированием будет продолжена работа по изысканию дополнительных средств в бюджет института за счет заключения прямых договоров с Заказчиками, по привлечению инвестиций в совместные проекты с МЧС и с ТВК «Россия» по развитию аэродромной базы института и возможностей Школы летчиков-испытателей, за счет расширения международного сотрудничества, а также по линии инновационных проектов в рамках становления Национального центра авиастроения в г. Жуковском.

Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова приглашает заинтересованные организации к сотрудничеству в вышеозначенных и в других областях взаимодействия.

9 марта 2011 21:19. Категория 85. Актуальная тема П.Власов 5387

Лии им громова руководство

Генеральный директор - Власов Павел Николаевич
Председатель Совета директоров – Туляков Александр Владимирович

ПАО «ОАК» (81,71% акций)

Российская Федерация (18,29% акций)

Научно-методическое и технологическое обеспечение и проведение комплексных исследований и испытаний авиационной техники

• Летные исследования и испытания самолетов и вертолетов
• Исследования аэротермодинамики, динамики полета и систем управления БЛА
• Обеспечение летных испытаний опытных образцов авиационных комплексов (АК)
• Летные исследования силовых установок
• Исследования систем жизнеобеспечения
• Исследования, испытания и сертификация пилотажно-навигационного и бортового оборудования
• Исследования и испытания систем радиосвязи
• Исследования и защита летательных аппаратов от молнии и статического электричества
• Исследования электромагнитной совместимости и стойкости к полям высокой интенсивности (HIRF)
• Исследования и испытания средств дистанционного зондирования Земли
• Летные испытания ЛА с применением пункта управления летным экспериментом (ПУЛЭ)
• Анализ и оценка высокочастотных динамических процессов
• Летные исследования и испытания систем и задач системы организации воздушного движения (ОрВД), построенной на технологиях перспективной аэронавигационной системы (CNS/ATM)
• Исследования и испытания эксплуатационно-технических характеристик летательных аппаратов и систем
• Участие в создании и сопровождении эксплуатации летательных аппаратов
• Эргономика и физиологические исследования

Информация по состоянию на 15.09.2016

Капец ЛИИ? Технополис завтра

Скажется ли строительство нового аэропорта в Жуковском на стратегически важных программах ПАК ФА и ПАК ДА

14 августа на международной выставке-форуме «Технологии в машиностроении-2014» состоялось подписание трехстороннего договора между госкорпорацией «Российские технологии», администрацией Московской области и литовской фирмой «Эйр Солутион Групп» о создании совместного предприятия ОАО «Рампорт авиа», которое займется модернизацией подмосковного аэродрома Раменское, более известного как Жуковский.

На состоявшейся в тот же день пресс-конференции участники проекта озвучили достаточно амбициозные планы. К 2016 году «Рампорт» должен принять не менее одного миллиона человек, а к 2020-му – уже порядка 12 миллионов. Новый аэропорт не только сконцентрирует пассажирские перевозки, но также станет крупным транспортно-логистическим хабом и центральным авиаузлом для так называемых лоу-костеров.

“ Как совместить испытания секретных образцов и грузопассажирский поток в миллионы человек и тонн, ответа нет ”

Инфраструктура «Рампорта» будет включать гостиничные комплексы и транспортные объекты, в частности линию скоростных электричек до Москвы.

Согласно прозвучавшим на пресс-конференции цифрам к 2030 году загруженность Московского авиаузла, куда сейчас входят три аэропорта («Внуково», «Шереметьево» и «Домодедово»), достигнет 170 миллионов человек в год. Но в нынешней конфигурации он справится в лучшем случае со 119 миллионами пассажиров. И только строительство «Рампорта» позволит заблаговременно решить проблему перегруженности в московском небе.

А Быково где? Стройте новый аэропорт, причём тут Раменское? Рейдеры хреновы.

В то же время в прессе появилось большое количество не просто негативных, а даже алармистских прогнозов. Главная проблема нового аэродрома в том, что он создается на территории знаменитого Летно-исследовательского института имени Михаила Громова. Как совместить испытания образцов летной техники (зачастую секретных) и грузопассажирский поток, измеряемый миллионами человек и тонн, до сих пор непонятно.

Руководство «Рампорт авиа», презентуя основные этапы развития нового аэропорта, сделало акцент на том, что организация работы позволит совместить «два в одном», то есть обеспечить высокую пропускную способность и сохранить испытательный комплекс. Примечательна ссылка на опыт европейской корпорации «Эйрбас», чье производство и летно-исследовательский центр находятся на территории французского аэропорта Тулуза, при этом испытания не мешают будничной работе авиаузла.

Правда, в этом сравнении руководство «Рампорт авиа» сильно лукавит. На базе Тулузы европейский авиастроительный гигант ведет работы только по гражданским судам, а пассажиропоток аэропорта оценивается всего в пять-шесть миллионов человек в год, что в два раза меньше заложенных в планы показателей его российского аналога.

А на базе ЛИИ им. М. Громова ведутся испытания преимущественно военных машин, в частности первого российского истребителя пятого поколения Т-50, истребителей Су-35, МиГ-29К. И это только то, что известно широкой общественности. А ведь многие экспериментальные борта, например разведчик Ту-214Р, являются закрытыми темами, и таких машин в «Жуках» (как неформально называют аэродром сотрудники ЛИИ) достаточно.

Стоит отметить, что корпорация «Эйрбас» вообще никогда не испытывала военную продукцию в Тулузе. Это связано не столько с особой секретностью, окружающей такие работы, сколько со сложностью решаемых задач, так как машины проверяются на максимальные значения перегрузок, выполняют сложнейшие маневры, применяют оружие и т. п. Поэтому испытательные полеты проводятся на базах военно-воздушных сил Франции и ФРГ.

Большую часть «Жуков» помимо ЛИИ и школы летчиков-испытателей занимают опытные производства и летно-исследовательские комплексы авиационных конструкторских бюро, таких, например, как «Ильюшин» или «Сухой». Всего в Раменском девять организаций, но 70 процентов занятой ими территории приходится на опытное производство и летно-исследовательскую станцию КБ имени Туполева.

Поэтому опасения авиационных экспертов, сомневающихся в возможности совместить большой гражданский аэропорт с исследовательским центром, вполне обоснованны. Не совсем понятен и выбор именно «Жуков» в качестве четвертого аэропорта Московского аэроузла. Достаточно вспомнить, что относительно недавно речь шла о создании не «Рампорта», а его аналога в Калужской области – «Ермолино». Кроме того, в конце 2013 года появились проекты возрождения находящегося вблизи Раменского аэропорта Быково, который до своего закрытия был четвертым в Московском авиаузле. Но все же выбор пал на аэропорт Раменское.

Если воспользоваться сервисом FlightRadar24 и посмотреть на конфигурацию Московского авиаузла, то первое, что бросается в глаза, – все три нынешних аэропорта (если исключить уже не эксплуатирующийся Быково) образуют некий круг. И все заходящие на посадку или находящиеся в ожидании своей очереди лайнеры вынуждены перемещаться по нему. Если в данную окружность вписать еще один аэропорт, это не исправит сложную воздушную ситуацию, а только добавит лишние борта и в без того перегруженное пространство. Поэтому новый аэропорт необходимо располагать на таком удалении, чтобы схемы взлета и посадки в идеальном случае вообще не попадали либо минимально пересекали площадь пресловутого круга.

Большую сложность для организации воздушного движения создают транспортные самолеты, имеющие серьезные ограничения по полету и посадке. Нельзя забывать, что Московский авиаузел – это «воздушные ворота» не только столицы нашей Родины, но и всей России. Именно сюда прибывают суда большинства иностранных компаний, чьи пассажиры пересаживаются уже на внутрироссийские рейсы. Такая же точно ситуация и с грузовыми перевозками.

Необходимо понимать, что построить с нуля современный аэропорт – очень дорогостоящее мероприятие, которое потребует пять – семь лет и многомиллиардных вложений. Если еще в 70-е, когда формировалась нынешняя конфигурация Московского авиаузла, аэропорт по сути состоял из взлетно-посадочной полосы, ангара и терминала, то сейчас с усложнением техники необходимо строить высокотехнологичные комплексы по обслуживанию лайнеров, приему багажа, обработке грузов. Поэтому в современном мире прежде всего решаются задачи расширения уже имеющейся инфраструктуры ранее построенных аэропортов.

Аэропорт Раменский, расположенный достаточно далеко на юг от Москвы, вполне подходит под предъявленные требования. В то же время мало кому известно, что его база с конца 90-х и по настоящее время используется для коммерческих грузовых перевозок, а сами «Жуки» входят в реестр как аэропорт двойного базирования.

В 1997 году на фоне тяжелой экономической ситуации в России, когда, как говорят в самом ЛИИ им. М. Громова, стоял вопрос о выживании людей, руководство института получило разрешение федерального правительства осуществлять коммерческие перевозки грузов. В 1998-м в структуре ЛИИ появились специализированные подразделения, а после заседания Межведомственной комиссии и выполнения контрольного полета такое право было закреплено постановлением кабинета министров, а Раменский получил статус международного аэропорта. На его территории был развернут постоянно действующий таможенный пост, появился пункт фитосанитарного контроля и т. д.

Часть служб аэропорта получила необходимые сертификаты, кроме двух самых важных для осуществления коммерческой деятельности в воздухе – авиационной безопасности и организации перевозок. Определенные ограничения были связаны и с особым статусом аэродрома как закрытого исследовательского центра – здесь не должны были садиться иностранные самолеты.

Благодаря своей удаленности от основных аэропортов Московского узла, а также большой взлетно-посадочной полосе, способной без проблем принимать все типы воздушных судов, в том числе Ан-124 «Руслан», «Жуки» сразу стали пользоваться определенным коммерческим успехом. В частности, в качестве места погрузки-разгрузки таких изделий, как авиационные двигатели, турбины, работы с которыми в обычных аэропортах требуют специальной техники и значительных денежных расходов авиаперевозчиков.

Долгое время услугами Раменского пользовалась «Волга-Днепр», перевозящая в Россию на ремонт авиационные двигатели из Индии и Китая. После ремонта агрегаты опять же в «Жуках» грузились на самолеты этой авиакомпании и отправлялись заказчикам.

Именно с Раменского перевозились и опасные материалы – к примеру, атомное топливо (малообогащенный уран, производящийся на заводе «Электросталь» для Чехии, Индии и других стран). Благодаря большой площади аэродрома погрузка осуществлялась на максимально отдаленных специально оборудованных площадках, чтобы соблюдать все предписанные нормы.

В дни пиковой нагрузки выполнялось порядка 12 вылетов в сутки. Конечно, это не сравнится с превосходящими на порядок показателями «Шереметьева», «Домодедова» и «Внукова», но в то же время необходимо учитывать, что в этих аэропортах 90 процентов трафика все же приходится на пассажирские рейсы.

Но после крушения в 2001 году транспортного Ил-76 авиакомпании «Русь», вылетевшего с подмосковного аэродрома Чкаловский, ситуация изменилась. В частности, Росавиация закрыла для коммерческих полетов три аэродрома двойного базирования – Чкаловский, тверской Мигалово и Раменский. Правда, через полгода для Чкаловского и Мигалово запрет был снят, но у «Жуков» возникли определенные проблемы.

Сам аэропорт права осуществлять коммерческие перевозки не лишили, но согласно постановлению Н284ЕР авиакомпаниям предписывалось выполнять полеты с Раменского только с разовым разрешением Росавиации. То есть на каждый рейс перевозчики должны были получать отдельную бумагу, обосновывая его необходимость регулятору.

Исключение не было сделано даже для числящихся в реестре гражданских самолетов бортов МЧС. Помимо этой проблемы до настоящего времени аэропорт так и не получил сертификаты для служб организации перевозок и авиационной безопасности.

Запреты и сложности снизили привлекательность Раменского для авиаперевозчиков, хотя, как считают в самом ЛИИ, незначительно. Но по мере насыщения парков иностранными воздушными судами начали возникать новые трудности.

Долгое время входящий в группу компаний «Волга-Днепр» авиаперевозчик «ЭйрБриджКарго», эксплуатирующий американские транспортные «Боинги-747F» (F – freighter, грузовик), пытался договориться, чтобы садиться в «Жуках». Но так как самолеты числились в реестре иностранных воздушных судов, планам не суждено было сбыться. Кроме того, инфраструктура аэропорта плохо приспособлена для обслуживания «Боингов» и «Эйрбасов». В частности, совсем недавно, когда на авиасалон «МАКС» прилетел А-380, возникли трудности с очисткой его кассетных биотуалетов, так как ассенизационные машины, использующиеся в Раменском, оказались полностью несовместимы с системами европейского «гиганта».

В 2007 году на Московском авиационно-космическом салоне было объявлено об открытии на базе Раменского постоянно действующего транспортно-выставочного комплекса. Предлагалось рассмотреть вопрос о создании в дальнейшем свободной экономической зоны. Результатом этого стало появление в Жуковском транспортно-выставочного комплекса «Россия», которому отошли территория и строения ЛИИ имени Громова. Примечательно, что за институтом остались взлетно-посадочная полоса и сам периметр. Помимо этого на территории ТВК также есть институтские строения, в частности КДП и так называемая парашютка – помещение, где хранится поисково-спасательное оборудование, обслуживаются катапульты и т. д.

В 2009 году в Раменском появилась коммерческая структура «МАР» («Международный аэропорт Раменское»), выполняющая агентские функции между авиаперевозчиками, ТВК и самим Раменским. В результате сложилась запутанная коммерческая схема. С одной стороны – три собственника с пересекающимися интересами, с другой – авиакомпании. По замыслу организаторов «Рампорта», все это должно решить создание единого аэропортового комплекса.

Итак, «Рампорт» состоялся, но на пути его создателей много препятствий. В частности, есть нюансы в российском законодательстве, согласно которому взлетно-посадочная полоса принадлежит только государству. Применительно к Жуковскому единственный законный эксплуатант ВПП – это ЛИИ, с которым руководству аэропорта придется договариваться и как-то ее делить.

Надо понимать, что деятельность не только ЛИИ, но и девяти летных станций и опытных производств и даже Школы летчиков-испытателей напрямую связана с государственной тайной. В то же время пассажир – лицо, охраняемое законом «О правах потребителя». И как будет решаться правовая коллизия, когда рейс задержан из-за того, что на взлет пошел секретный ПАК ДА? Или наоборот: если вылеты ПАК ДА откладываются до бесконечности, пока не появится удобное окно в промежутках коммерческих рейсов?

Пока ответов на эти вопросы нет, только первые варианты решения. В частности, радикальный – перенос всего ЛИИ на новосибирский аэродром Ельцовка Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. Чаплыгина. Как рассказал обозревателю газеты «Военно-промышленный курьер» знакомый с ситуацией представитель ЦАГИ, часть научных работ его института уже была перенесена из ЛИИ в Ельцовку. Так же сейчас прорабатывается вопрос об объединении Государственного летно-исследовательского центра имени Громова в Ахтубинске и Школы летчиков-испытателей.

Угу. Вот только в Раменском - две полосы, причём одна из них уникальной длины в 5,4 км, другая - 2,9 км, а в Ельцовке - одна полоса в 2,8 км. К тому же, её ширина почти вдвое меньше, чем в Раменском.

Но для «Рампорта» важно сохранить и статус исследовательского центра, так как в этом случае проще решать проблемы с повышенной шумностью. приводящей к закрытию даже военных аэродромов. Ведь нельзя забывать, что «Жуки» находятся почти в самом городе Жуковском. Но несмотря на действительно существующее превышение допустимых показателей по децибелам, до недавнего времени регуляторы смотрели на это сквозь пальцы, понимая важность выполняемых работ по испытанию авиационной техники. При сохранении такого статуса за «Рампортом» у его руководства появятся определенные варианты для маневра в этой сфере. Ведь всегда можно сказать, что громкий звук – от секретного ПАК ДА, Т-50 или модернизированного Ту-160.

Вот и секрет: возможность гадить, прячась за спину других. плюс такая полоса на халяву. Молодцы, Ростех и чиновники Московской области.

Но вот вопрос о сохранении государственной тайны одним переносом ЛИИ решить не получится, так как в «Жуках» остаются опытные производства и летно-исследовательские станции. По словам представителя одного из КБ, участвующего в работах, уже сейчас идет согласование документов по линии отделов, обеспечивающих особый режим, согласно которым сами бюро и ОАК несут ответственность за обеспечение гостайны. Проще говоря, конструкторы и будут защищать свои секреты. Не получается в «Жуках» – переносите работы в Казань, Луховицы или Ахтубинск. Хотя, надо признать, что так поступают все крупные авиационные производители, в том числе «Боинг» и «Эйрбас». Достаточно вспомнить пример с аэропортом Тулуза. Нет ничего удивительного, что конструкторы, мягко говоря, не очень-то довольны развитием ситуации. Масло в огонь подлили разговоры о возможном переносе производства и летной станции КБ Туполева в Казань, которые, как уже говорилось, занимают до 70 процентов территории аэродрома.

Иными словами, не нравится - валите в Новосибирск, в Казань, к чёрту на рога, а нам главное бабки. То, что у едва ли не единственной высокотехнологичной области России искусственно создаются проблемы, выродков из Ростеха не е. волнует.

Есть и чисто технические проблемы. Отметивший в 2011 году 70-летие Летно-исследовательский институт многократно перестраивался, но при этом нет полной схемы всех коммуникаций. Также не совсем понятно, как разделена территория между ЛИИ и девятью другими «участниками». В лучшем случае литовская «Эйр Солутион Групп» столкнется с определенными трудностями, а в худшем – со сложными юридическими разбирательствами. Отключение коммуникаций однозначно скажется на работе не только ЛИИ, но и всех производств. Стоит отметить, что речь идет не только о прекращении подачи воды и электричества на два-три часа, а об инженерных работах, которые могут занять недели, а то и месяцы.

А это уже не только вредительство, но и допуск в святая святых военной авиации России страны - члена НАТО. За такое и расстрелы не помешали бы.

Выбор в качестве исполнителя «Эйр Солутион Групп» объясняется тем, что эта компания уже выполняла работы в Ульяновске для перевозчика «Волга-Днепр» по строительству технического центра. Но даже с учетом плотных и плодотворных связей с российскими партнерами как поведет себя литовская фирма в нынешних обстоятельствах?

В очередной раз хороший, нужный проект создания под Москвой современного аэропорта с транспортно-логистическим хабом становится проблемой. Так что всем участникам создания «Рампорта» придется приложить максимум усилий для того, чтобы осуществить задуманное и при этом не уничтожить уникальный центр отечественной авиации.